crh2a型动车

　　crh2a型动车推荐文章2：了解一下统型CRH2A的来历

　　“统型”--中国标准动车组的雏形

　　在第一代动车组引进过程中，所有型号均为国外原型车升级而来，基本保留了原型车的布局。这些基于国外技术平台的动车组或多或少存在着一些不符合中国铁路市场的缺点。

　　这些问题在很大程度上提高了铁总的运营成本和维护成本。对于中国铁路总公司而言，不同型号的动车组定员数量不同，司机驾驶操作不同、不能相互直接救援和关键零部件不能互相替换；对于乘客体验而言，国外的设计很多不符合中国人的实际需求，比如CRH3C卫生间的马桶设计。

　　统型可以说是后续中国标准动车组雏形

　　2013年12月，根据中国铁路总公司的需求，由中国铁道科学研究院牵头，与各厂家共同进行统型动车组顶层技术指标和技术条件的编制。随后，统型动车组相继上线运营。

　　统型动车组是指在各型动车组技术平台上，对列车的定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组。统型也可以称为中国标准动车组的雏形。

　　目前配属数量最多的动车组型号

　　CRH2A是全路配属数量最多的动车组，达到491列，占全路3320列动车组比例达到14.8%，而排名第二的是353列的CRH380B。

　　CRH2A也分为统型和非统型之分。前期的非统型招标数量为121列，全部保留了初期引进的设计布局。后期370列为统型设计，包括1列黑脸化的CRH2A。

　　就算是后期这370列统型，数量也排名第一，作为对比，在同级250km/h动车型号中，远多于CRH5A的140列和CRH1A的128列，可见它是一款多么成功的车型。有点像目前的日系车一样，什么都不突出，就是稳定均衡。

　　可以看看下面这几次招标，看看CRH2A夺标能力有多强。

　　2013年11月11日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标全部78组。

　　2014年08月22日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标全部57组。

　　2014年10月11日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标其中34组，其中车组号2460为新头型。

　　统型CRH2A与新头型CRH2A重联

　　2015年07月15日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标其中83组。

　　2015年11月10日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标其中15组。

　　2016年11月10日招标时速250 km/h动车组列车，CRH2A中标其中14组。

　　2017年01月18日招标时速250 km/h动车组列车（2017TDZC-1-250），CRH2A中标其中8列。

　　2017年01月18日招标时速250 km/h动车组列车（大秦铁路2017-ZHQ-1066），CRH2A中标全部10组。

　　统型CRH2A是非统型CRH2A的“隔代亲”

　　一般来说，统型是在非统型基础上进行局部调整，外观稍有变化，座椅布局发生变化，涉及不到大的改变，但是CRH2A统型却不一样。

　　这里需要提到另一款车型-CRH2C，CRH2C是在CRH2A平台上改进研制，通过技术转移，引进吸收后实现国产，可以说CRH2C是在非统型CRH2A的二代产品，而后续的CRH380A又是在CRH2C基础上研发而来的。

　　理论上统型CRH2A是在非统型基础上进行调整，但实际上不是这样。

　　外观上CRH2A统型取消了司机门，内饰上座椅位置进行了调整。

　　非统型有司机门

　　统型取消司机门，增加了窗户

　　而司机驾驶台布局与CRH380A相同，转向架也由CRH2C成熟的转向架发展而来，国产化率大幅提升。

　　可以这样说，统型CRH2A更像是在CRH2C基础上改进研制的，它与非统型CRH2A除了外观上相似度较高外，其它的与之联系不大了，更像是非统型CRH2A的“隔代亲”。

　　crh2a型动车推荐文章3：国内250公里级别铁路客运主力军-CRH2A型动车组多维度解析

　　D2809次列车脱轨事故让担当本次交路动车组的CRH2A型动车组陷入舆论，很多人都在说即使碰撞泥石流也不应该出现脱轨，更有甚者批判当年引进日本川崎技术，但实际上CRH2型动车组真是像这些人说的那么不堪吗？今天我们全方位了解CRH2A型动车组，就知道这是一款多么优秀的动车组了！

　　D2809脱轨事故

　　国内动车组是经过技术引进、消化吸收、自主创新三个阶段，CRH2A动车组也是经过这3个步骤发展起来的。

技术引进原型车

　　CRH2A型动车组是中车青岛四方机车车辆股份有限公司（简称“四方股份”，原南车四方股份）在2004年引进日本川崎的新干线E2-1000型新干线列车与700系新干线列车，其外形与E2系1000番台基本一致，其核心技术原型部分为700系新干线。前3列车（编组号：2001-2003）为日本原装，在中国编组；4-9列（编组号为2004-2009）部件由日本制造，在中国组装，后面所有车辆均在国内进行生产组装。

　　CRH2A动车组

　　但在当时的时候很多人都反对引进川崎，普遍认为日本技术老旧，而且价格高；同时因为历史原因，很多人从心理上难以接受。

　　日本新干线E2

　　很多人认为川崎的车辆技术相对落后，主要是因为车辆技术是上世纪60年代的技术，车辆控制以硬线为主，而欧系车车辆控制以网络为主；其实在这一点上，特别是今天看来，硬线控制确实落后，但是和日本人的观念有一定关系，他们认为经济耐用的就是最好的，即使日本现在虽然有多款网络控制车型，硬线控制车辆还是主力军，主要原因就是经济实惠、故障率低！个人认为在21世纪初，CRH2型车是适应中国国情的。

　　CRH2A动车组

消化吸收

　　自CRH2A-2011列开始，完全由中方进行制造，CRH2A型动车组为动力分散型动车组，采用4动4拖的8编组形式，设计速度为250km/h，最大试验速度为292km/h，目前最大运营速度为250km/h。牵引总功率为4800kw，车体为铝合金材质；供电制式为交流25kV，50Hz，接触网取电；在初始速度为200km/h时，紧急制动距离小于1800米；

　　车辆参数

　　在关键部件方面：

　　转向架：初期的CRH2A型动车组采用DT206型（动车）和TR7004B型（拖车）转向架，后面进行国产优化，研制了SWTB-250和SWMB-250型无摇枕式转向架。四方股份拥有了自主研发转向架的能力和资质。

　　转向架

　　牵引：牵引电机有两种，一是MT205型交流电机，原产商为三菱电机，国内由株洲电机生产；二是YJ-92A型交流电机，原厂商为日立，永济电机生产。

　　制动：制动系统引进日立技术，后由浦镇海泰实现技术自主化。

　　CRH2A

改进创新

　　在CRH2A型动车组基础首先进行延伸，研制了CRH2B型动车组（2007年开始生产，16辆编组，8动8拖）和CRH2C型动车组（2008年开始生产，设计时速350km/h，创造了370km/h的速度记录）、CRH2E（16编组动卧车，2007年首批车下线）以及CRH2G型动车组（8编组高寒动车组，重点解决了耐高寒、抗风沙、耐高温、适应高海拔等问题，同时在车头设计、空调布置、车门类型方面进行优化）。

　　CRH2G

　　在2013年时，对CRH2A型动车组进行统型设计，在司机室座椅、驾驶台布局、客室布置、转向架等方面进行优化，为完全自主生产产品。

数量及配属

　　CRH2A型动车组共计生产489列（包含统型车368列），是目前国内单型号车辆最多的一种车型，整个CRH2系动车组共计647标准列，也是国内所有动车组平台（CRH1/2/3/5系）中生产数量最多的动车组。

　　数量统计

　　CRH2A型动车组主要配属上海局、武汉局、南昌局、成都局、南宁局、广州局、太原局、昆明局、济南局、郑州局等。分布广泛，除了东北、西北区域没有配属，其他路局或多或少均配属2型动车组。

　　部分车组配属

优点

　　性价比极高：CRH2A型动车组造价低，单列价格低，比起其他车型价格上优势明显；在2018年以前，CRH2A型动车组的高级修检修时间周期比其他车型要短，为60万公里，其他平台车组一般为120万公里，自从2017年开始推行修程优化，检修周期延长，现在的检修周期同其他型号动车组一致，所以在维修成本上不再存在劣势。

　　故障率低：CRH2A型动车组的百万公里故障非常低，常年保持在0.2以下，可以说是所有车型里面故障率最低的一款车型；

　　运用成本低：CRH2型动车组的一大特色为再生制动，即电制动回收电能，这是前期很多车型没有的功能，据统计再生制动电能回收可节约20-30%的电能；

　　电制动

　　为自主研发奠定了基础：值得一提的是，当时四方股份引进日本川崎时，是进行了实实在在的技术转让，当时中方组织四方以及核心供应商主要人员在日本进行学习，并且日方安排技术人员到四方进行现场指导。我们在整车技术、关键部件等方面学习到很多，为后期的消化吸收、自主创新奠定了基础。

　　学习日本的管理经验：在企业管理、生产制造方面日本经验在全球领先，在四方技术转移的时候，学习了很多日本的管理经验。

缺点：

　　在互联网、物联网发达的今天，CRH2A型动车组技术相对落后，而且监控传感器相对较少，是CRH2型动车组的硬伤。

　　综合来说：CRH2A型动车组是一款优秀的车型，曾获得过全国铁路科学技术奖一等奖，是200-250公里级别客运主力军！

　　crh2a型动车推荐文章4：“运座椅专列”还是“客运印钞机”？CRH6型城际动车组介绍

　　近几年国内轨道交通发展迅速，高速铁路里程不断攀升，已经达到了4万公里，高居世界第一位；城市轨道交通发展迅速，已经有51座城市开通运营近1万公里；而介于相邻城市之间通勤的轨道交通则以城际动车组为主，国内运用最多的、车型最多的城际列车就是CRH6型城际动车组。

　　CRH6A

　　背景

　　自2006年引进国外动车组技术以来，中国高铁不断创新，运营速度从200km/h不断攀升至350km/h，而且车型众多，能够适应在不同速度、不同地区的运营需求，但是动车组大多适用于干线铁路，对于短途城际路线缺少运载能力更强、快起快停的城际动车组。

　　200公里级别动车组家族

　　CRH6型动车组是区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。

　　研发制造商

　　研发：CRH6型动车组是由中车四方股份和中车南京浦镇研发的适用于短途城际动车组，由四方股份技术总负责，浦镇联合设计。这是南京浦镇首次参与国内动车组研发生产，也是除了既有四大动车主机厂（四方股份、长客股份、唐山厂、四方阿尔斯通）开放的第一个主机厂。

　　CRH6A

　　CRH6型动车组最早推出的是CRH6A车型，其技术主要来自CRH2型动车组，在此基础上进行大量的适应城际线路的改造，在动力分布、传动方式、列车控制、列车牵引等方面与CRH2A相似。

　　车组内装

　　生产：生产商有四方股份、浦镇、中车广东公司、中车成都公司等。

　　四方股份和南京浦镇作为研发设计厂具有生产资质，中车广东公司初期为浦镇公司、四方股份、广东铁投合资公司，进行CRH6型动车组的技术平移，后期四方股份成为大股东，转移检修资质，广东省内的城际车组大多数由中车广东公司生产；中车成都公司是由四方股份托管的中车子公司，四川省内的城际车组逐步改为中车成都公司生产。

　　车型及配属

　　CRH6型动车组主要有CRH6A、CRH6A统型（普通版、三门版、舒适版）、CRH6A-A、CRH6F、CRH6F-A，具体如下：

　　车型及数量

　　CRH6A为初版城际动车组，为4动4拖，8编组列车。个人认为为CRH2A的简配版或者说丐版，减去了乘务员室、机械师室、厕所等，座椅改成类似公交车的座椅，主要在车头外形、车厢内饰布置方面进行更改。于2012年首列下线，2013年在成都进行重载测试，后在成灌线运营。该型号车组主要配属佛山城际和东莞城际。该车型还有一大特点就是支持ATO，使用CTCS3-300T+ATO，可以实现自动驾驶。

　　惠莞城际

　　CRH6A统型动车组是在CRH6A基础上进行优化，增加机械师室和乘务员室，自广珠城际开始生产，主要配属在广珠城际、河南城际、成都市域铁路。

　　广珠城际

　　CRH6A（三门版）是为满足大运量交通系统的需求，增加乘客门提高乘降速度，提高运行效率，主要配属在金山城际和北京城市副中心线，多数为四方股份生产。

　　怀密号

　　CRH6A（舒适版）是为提高运力，并解决CRH6A座椅不能调节、卫生间少等问题，初期为广深城际铁路打造的一款城际动车组，增设一等座和餐车。初期配属广州东所，运营在广深线，后转属佛山，主要运营江湛线等。

　　广深城际

　　CRH6F动车组是在CRH6A的基础上进行改进的8编组动车组，设计时速为160km/h，最大的改进就是列车控制改为网络控制，之前四方平台动车组全部为硬线控制（日系动车组的特点），CRH6F更像欧系动车组。CRH6F动车组主要配属在长沙城际、余姚城际、金山城际等。

　　长株潭城际

　　CRH6F-A是我国首款4辆编组的设计时速为160km/h的动车组，是CRH6F的短编版本。列车主要配属在长沙城际、海口城际、徐州东、北京等地。

　　海口城际

　　CRH6A-A是我国首款4辆编组的设计时速为200km/h的动车组，为CRH6F-A的提速版本，主要配属成都东和珠三角。

　　成都天府号

　　车辆特点

　　更适应城际线路：CRH6型动车组具有运能大、起停速度快、乘降方便快速、疏通迅捷有效；在整车轻量化设计方面取得很大进步；同时转向架能够实现大轴重高速转向。

　　编组灵活：CRH6型动车组创新性的设计4编组短编列车，经济性更好，可根据客流量进行编组调整。

　　可定制性强：可根据不同城际铁路情况进行局部调整，如车门数量、座椅档次和数量等等；而且车体外观可根据客户需求进行涂装。

　　个性化涂装

　　运营情况

　　基本情况

　　截止2021年底，CRH6型动车组共计生产200余列，主要配属在珠三角地区、长三角地区、长株潭地区、北京市域、成都市域、海口市域。其主要担当的路线为局管内城市间的城际路线，也有部分较远城际线路，如江湛线等。

　　城际动车组的采购方一般为地方铁路公司，如珠三角城际铁路公司、湖南城际铁路公司、成都市域铁路公司、北京城市铁路公司、河南城际铁路等，车辆的运营检修委托铁路局管理。

　　和合号

　　近几年也出现由地铁公司负责城际铁路运营的情况，如广东的珠机城际（拱北至横琴）、佛肇城际（肇庆至佛山西）、莞惠城际（小金口至道滘）、穗莞深城际（深圳机场至新塘）、广清城际、新白广城际移交给广州地铁运营，但是作为印钞机的广深线和广珠线仍由广铁集团负责运营。

　　运营情况两极化

　　城际动车组在运营时出现客运量两级分化的情况，如广珠城际、广深城际这两条线路发车间隔时间短，平时上座率就很高，每逢周末、节假日更是爆满，经常出现超载警情况以及超过最大载客量无法上车情况，给广铁集团带来非常可观的客运收益。

　　上座情况-广珠

　　但是同在珠三角地区的广佛肇城际上座率就低得可怜，发车时间间隔长，车站偏僻等原因使之成为“运座椅专列”。

　　上线情况-广佛肇

　　出现两极分化的主要原因还是城市之间人员流动性差异、车站地理位置、发车间隔等。

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　　总结：CRH6型动车组填补的国内城际动车组的空白，为区域内人员交流提供了便利；不同的地区的城际动车组载客率相差巨大，但是通过长期的乘车习惯培养以及地区间人员流动的增大，编组灵活、运载量大、快起快停的城际动车组将是轨道交通领域中一个重要组成部分。

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　　crh2a型动车推荐文章5：铁路百科-CRH2型动车组概况

　　和谐号CRH2型电力动车组是运行于中国大陆的高铁动车组列车种类之一，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“四方股份”）制造。其原型车是日本川崎重工业株式会社生产的新干线E2-1000型新干线列车与700系新干线列车，由四方股份在2006年引进，同年在青岛完成首列国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。2007年首批10组CRH2A动车组在当年的春运期间正式开始上线运营。

　　川崎重工E2系新干线列车

　　CRH2A型动车组为动力分散型动车组，编组是4动车配4拖车，设计时速为250km/h，最大试验速度292km/h。车体采用铝合金材质，气密性好，乘客舒适度好。

　　CRH2A型车组

　　四方股份在CRH2A（原型车）的基础之上，进行优化设计，生产了CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH2G、CRH2A统型车等车型。

　　CRH2B是16节长大编组，8节动车配8节拖车，首列型号CRH2B-2111于2008年8月1日起投入合宁铁路运营。

　　CRH2C是中国的首款高铁车型即首款高速动车组（前面各型是用于快铁，C型为中心组或高级组），有两个阶段：第一阶段：是在CRH2A的200km/h平台基础上修改，6动2拖，可两组重联，设计指标为持续运营时速330公里，最高营运时速350公里，2008年8月1日起正式投入京津城际、武广高铁等高铁。第二阶段：6动2拖，列车持续运营时速提高至350公里，最高营速380公里，首列型号2010年2月起在郑西高铁运营。最后一列（CRH2C-2150）的性质较特殊，作为CRH380A的试验样车。

　　CRH2C型车组

　　CRH2E为卧铺动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。

　　CRH2E型车组

　　CRH2G高寒型用于哈大高铁和兰新高铁等，取代以前用的CRH5G。

　　CRH2G型车组

　　此外还有综合检测车，即平常说的高铁医生，多为线路测试、联调联试以及实验用，为CRH2A车改造而成。

　　整体来说，CRH2型动车组在中国高铁的发展过程中意义重大，是中国最早引进的车型之一，并实现了吸收转化，衍射一系列的时速250公里车型，为后续自主研发生产的CRH380A/AL车组打下坚实的基础。

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