4月21日消息，在正在进行中的魏牌全新高山预售发布会上，长城汽车总裁穆峰重磅官宣称“长城汽车打死也不做增程！”


　　穆峰表示，其实在选择动力技术路线的时候，针对于独挡混联和增程两个方向，长城内部做过很多次的激烈探讨。对于增程路线而言，技术门槛低，系统成本也低，开发难度也确实小，但是在中高速场景，由于增程的能量传递链路太长了，导致效率特别低，必然会带来效率和能量上的巨大损失。而长城的Hi4混联系统智能切换动力模式，在中高速场景，可以通过直驱缩短三分之二的传递路径，效率可以提升13%；在高速爬坡场景，具备挡位优势的开发系统，还可以通过挡位调节发动机的负荷效率，较增程再提升15%到20%。穆峰表示：“既然我们已经有了最好的新能源架构，为什么还要给用户提供退步的增程技术？”


　　“落后技术”如今成新能源“顶流”


　　据了解，增程式汽车的技术路线之争，此前引发过多次车企高管之间的公开辩论，有不少业内人士公开批评增程式技术 “落后”，但是目前，越来越多的车企正在开始布局增程式汽车。


　　在理想ONE之后增程越来越被人认可，很多车企都在加入。数据显示，2024年增程式电动车以出色的销量成绩和增长率，成为新能源市场的黑马，其市场占有率在2022年至2024年间迅速从3.6%增至9.1%。


　　清华大学壳牌清洁交通能源中心主任帅石金预测，今年增程式车型的市占率有望突破10%。中国工程院院士杨裕生更是强调增程式不是过渡技术，而是未来汽车的主力之一。


　　“有一种观点认为，增程式技术落后、技术门槛低，我觉得这种观点不对。”在杨裕生看来，增程式汽车进门不难，但是做得精很不容易。


　　目前，已经有不少自主品牌的增程式汽车推向市场，例如北京越野BJ40增程版、零跑C16、广汽昊铂HL、问界M8等。


　　一些跨国车企也开始积极地布局。大众、北京现代、长安马自达等公司均计划推出增程式车型。


　　有业内人士梳理发现，2021年，汽车行业只有4款产品采用增程式技术，到2024年，仅当年上市的增程电动车就已经超过了50款。


　　某头部品牌副总裁指出，增程式技术已成为新能源主流技术之一。自2019年起，增程式车型销量几乎每年都有接近三位数的增长，2024年的销量接近120万辆，已经成为市场上的“顶流”。


　　在不少业内人士看来，增程式汽车前景广阔。杨裕生对国内汽车市场的销量占比作出了预测：到2027年，增程式销量预计占比约1/3，纯电动车占1/3，燃油车占1/3；到2030年，增程式和插电式的占比将提升至55%左右，纯电动车维持在30%上下，燃油车则降至15%。


　　增程解决了里程焦虑等诸多痛点


　　“增程汽车的特点涵盖了纯电车型的所有优点，包括无里程焦虑，成本相对纯电同样车型会偏低，所以更适合于充电不方便的区域，也更适合于长途自驾的用户，还有北方极寒冷的地区。”北京汽车研究总院副院长张艳青认为。


　　记者了解到，早期增程式电动汽车因技术条件限制，在乘用车领域商业化较为失败。其被认为是一种既依赖电驱又辅以燃油发电的 “妥协” 且不成熟的技术，被视为解决续航焦虑的 “应急补救” 手段。


　　同时，早期增程式车型采用的发动机技术老旧，在长途高速或高负载场景下，常会出现油耗骤升、动力不足等现象，且发动机运转时的噪音和震动可能侵扰车内静谧氛围，降低整体驾控体验。


　　但随着人们对新能源汽车的接受度逐渐提高，消费者对续航里程的要求也不断增加。增程式汽车通过 “电池 + 增程器” 的并联架构，实现了纯电驱动与燃油发电的灵活切换，能有效解决纯电动汽车的里程焦虑问题。


　　此外，动力电池成本下降与三电系统进步，为增程式汽车的发展提供了技术支持。车企在增程器技术上不断改进也使得增程式汽车得到了市场的广泛认可。此外，车辆的整体设计和优化也在不断提升，如通过更好的悬置系统吸收增程系统运转时产生的震动，改善车内的NVH性能。


　　事实上，增程式汽车在国际上也有广阔的发展前景。博格华纳动力驱动系统亚洲区高级工程总监许向东表示，增程式车型易于继承纯电动车型的电子电气架构，开发周期短，可快速投放市场。此外，增程式车型还能赋能内燃机技术创新，实现热效率的不断突破。增程式技术还具有国际化潜力，尤其是在充电设施不完善的海外地区，增程式车型将成为重要的市场补充。


　　极目新闻综合央视频、映象网、中国经营报


　　（来源：极目新闻）


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本文标题：长城汽车“打死也不做增程”！“落后技术”为何成新能源 “顶流”？