罗尔斯罗伊斯公司

　　罗尔斯罗伊斯公司推荐文章1：中国国际航空股份有限公司和罗尔斯-罗伊斯宣布在北京成立全新民用发动机维修合资公司

　　中国日9月1日北京电 2022年9月1日，中国国际服务贸易交易会"北京日"暨"投资北京"峰会上，中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）和罗尔斯-罗伊斯（以下简称罗罗）宣布在北京成立一家全新的民用航空发动机维修（MRO）合资公司——北京航空发动机维修有限公司（Beijing Aero Engine Services Company Limited）（以下简称BAESL），双方各持股50%，公司落户北京首都国际机场临空经济区。北京市顺义区领导与国航副总裁、BAESL公司董事长倪继良共同签署BAESL的入区协议，罗罗民航客户高级副总裁、合资公司副董事长王璀见证签约。

　　BAESL是罗罗全球维修网络的中国大陆第一家、全球第四家遄达系列合资维修公司，其组建标志着国航和罗罗在民用发动机售后维修领域的合作迈出了坚实的一步。此举将丰富国航维修版块布局及扩大发动机大修能力范围，有力推动国航机务产业化发展，有效降低高推力发动机运营及保障风险，提升国航机队营运水平，进一步保障国航机队的飞行安全。同时，也将促使国航维修系统与发动机原始设备制造商一起为客户提供更高水平的具有地域优势的维修服务。新成立的BAESL将于2026年开始投入营运，逐步为罗罗遄达700、遄达XWB-84和遄达1000发动机提供MRO维修支持，并计划到21世纪30年代中期实现最大产能运行，每年可支持250台遄达系列发动机进厂维修。

　　罗罗民用航空总裁Chris Cholerton表示，我们为中国的航空公司提供动力已有50余年，宣布成立合资公司是罗罗在中国的重要里程碑。国航是我们的战略合作伙伴，过去我们携手成长，取得了诸多成就。如今，双方通过MRO合作项目再次扩大了伙伴关系，我倍感欣喜，也期待未来我们继续携手共同发展。

　　国航总裁马崇贤表示，国航始终坚持安全第一思想不动摇，长期致力于发展维修保障能力，确保机队运行的可靠性，同时努力推动民航维修的产业化发展。未来国航和罗罗将继续深化高质量伙伴关系，在高推力发动机维修领域开启合作新征程，将合资公司建设成为世界级航空发动机维修公司，提升民用飞机发动机维修产业链规模。

　　首都国际机场临空经济区相关负责人表示，BAESL的成立是北京市、顺义区营商环境持续优化的生动展现。临空经济区始终以专业的行政服务对接项目落地的各类诉求，量身制定审批及监管方案，确保企业进得来、留得住、发展好。未来，临空经济区将持续提升航空服务业发展质量，进一步带动高端制造、科技研发等产业的聚集发展。

　　：中国日网

　　罗尔斯罗伊斯公司推荐文章2：航空发动机巨头—罗尔斯·罗伊斯公司

　　罗尔斯·罗伊斯还是劳斯莱斯？

　　每次提到罗尔斯·罗伊斯，都会被很多人问，不是叫劳斯莱斯吗？的确，罗尔斯·罗伊斯的英文即Rolls-Royce，与众所周知的豪华车品牌劳斯莱斯一样，标志也是两个R。追溯历史渊源，罗尔斯·罗伊斯和劳斯莱斯是一家公司，是1906年由亨利·莱斯和查尔斯·劳斯创建。

　　最初罗尔斯·罗伊斯是生产汽车的，从1914年开始制造飞机发动机，1920年代末，航空发动机成为罗尔斯·罗伊斯最主要的业务。1931年，罗尔斯·罗伊斯收购了其在大萧条中陷入财政困难的对手宾利，此外罗尔斯·罗伊斯还为二战时的英国生产装甲车。也就是说，很早以前，罗尔斯·罗伊斯是包括罗尔斯·罗伊斯发动机、劳斯莱斯汽车、宾利汽车三个公司。

　　1980年，劳斯莱斯汽车被武器公司Vickers收购。1998年，Vickers将劳斯莱斯汽车业务出售给宝马，有趣的是，宝马最初是一家飞机制造公司，而宾利继承了罗尔斯·罗伊斯汽车部门被大众公司收购，但是不得使用劳斯莱斯的商标。至此，罗尔斯·罗伊斯公司则成为专业从事涡轮发动机的英国公司，尤其是在飞机发动机领域，市场占有率在世界上仅次于GE，成为世界上著名的三大航空发动机制造商之一(另一个是普惠)。罗尔斯·罗伊斯出售的劳斯莱斯这个品牌也引发了大众和宝马的争夺，可见这个品牌的影响力之大，这也是因为豪华车领域的佼佼者，导致了劳斯莱斯反倒比罗尔斯·罗伊斯这个名字响亮知名的多。

　　·罗尔斯·罗伊斯总部外观无明显航空印迹·

　　

　　2014年范堡罗航展期间，新浪航空道团队来到了位于伦敦北部小城德比，实地探访了罗尔斯·罗伊斯公司的总部，深入了解这家企业如何一手将自己打造成几乎与人类航空史同龄的航空制造业巨头。值得一提的是，罗罗工作人员介绍，这也是近十年来第一次有中国的媒体进入罗罗总部参观。

　　罗尔斯·罗伊斯总部位于德比的南部，刚刚到达时仅仅从外观尚无法分辨出这家企业与航空发动机有多少联系。实际上，真正走到罗尔斯·罗伊斯总部内，也无法从外观直接知道一些航空的印迹，罗尔斯·罗伊斯生产的是精密的航空发动机，不同于波音或者空客工厂，厂区外就能够一眼看到硕大的飞机机身。这些发动机都是在厂房内组装生产，完成后交付给用户，而不太容易在室外见到发动机。

　　· 每天一台遄达发动机出厂·

　　

　　首先，我们来到发动机总装车间。进入厂区之前，所有人被要求戴上防护眼镜。这也是通常进入制造厂房参观的要求，为了防止有油液溅入眼睛，在记者探访波音或者霍尼韦尔总部参观时也有类似的硬性要求。此外，罗尔斯·罗伊斯还要求每位记者换上特殊的工装鞋，一种类似军靴厚度的鞋子，用来保护脚不会因为异物跌落而砸伤脚面。参观之前，所有记者已经被要求提供自己所穿鞋号。

　　进入厂房内不允许拍照，严格按照规定线路参观，不能靠近正在装配的发动机。在巨大的厂房中，可以见到遄达系列发动机竖立在每个工位上。平时所见的航空发动机要么是吊在飞机机翼上，要么是维修中平放在推车上，记者第一次见到尚未完工的发动机是竖立在地面。四块巨大的工作台围裹着发动机，工人们在工作台上组装发动机零件、管路、线路等。

　　我们首先看到的是遄达1000型发动机，这是专门为波音787生产的发动机，单台推力超过5万磅，由18000个独立部件组成。遄达系列发动机已经成为继RB211之后，又一著名的三转子发动机。

　　特别有意思的是，遄达(Trent)一词并不是罗尔斯·罗伊斯创造发明的，而是德比附近一条河流的名字。罗尔斯·罗伊斯所有的发动机都是以河流的名字命名，此前的斯贝发动机也是德比的一条河流。

　　遄达1000型发动机已经在波音787飞机上成功使用，该型发动机每个发动机叶片在起飞时承受90吨的负荷？，相当于每个叶片末端悬挂9辆伦敦巴士。

　　罗罗遄达发动机风扇负荷

　　它的风扇直径达到112英寸，相当于协和客机的机身。

　　遄达风扇直径超过协和客机机身

　　就是这么一个大家伙，能够推动重达200吨的波音787在天空飞行15700公里，而自身重量仅仅只有5.5吨——三辆家用轿车的重量。记者获悉，在罗罗总部厂房里，每个工作日就可以生产一台超过35000个部件的遄达发动机，其产能效率之高可见一斑。

　　· 令人叹为观止的发动机试车台·

　　此行之前，记者最期望的是能够参观航空发动机的试车台，见识一下每秒吸入1.25吨空气的发动机试车起来是有多震撼。这次我们首先进的是试车台监控室，几位工程师通过屏幕监控着一台正在试车的发动机状态，屏幕边有一台迷你的小喇叭，收录着发动机运转的声音。除此之外，再也没有任何线索，让你把一台功率与68辆一级方程式赛车相当的三转子涡轮风扇发动机高速运转联系起来。我上前询问测试工程师，发动机试车台在哪？他告诉我，就在墙壁那边不到你10英尺的距离外，而我所在的地方居然察觉不到一丝声音和一点点地面的震动。

　　罗罗58号试车台

　　见我还是很怀疑，罗尔斯·罗伊斯的工程师带着我们来到58号试车台厂房内，进入了可以容纳6台发动机，并且可以同时测试2台发动机试车的厂房内。巨大的厂房可以看到有2台发动机正在做测试安装，并无异常。这时，他带我们一行人来到一个标注着4字的大门前，指着这堵混凝土构筑的大门说：现在，这里面就正在进行着一台遄达1000发动机的试车。我们一行人手摸着大门，把耳朵贴近墙壁，感觉不到任何震动，也听不到任何声音。这和我一直以为发动机试车要戴着耳塞也不能屏蔽轰鸣声的印象产生了强烈的对比。

　　给我震撼的恰恰不是发动机轰鸣声，而是毫无声响。一台能够推动200吨飞机起飞的发动机在我一墙之隔的厂房里以每秒200转的速度运转，我却一点声音都听不见。仅从这测试厂房的隔音技术来看，就对其先进的科技叹为观止了。

　　· 未来发动机技术·

　　参观完试车台，罗尔斯·罗伊斯市场经理则开始给我们详细介绍了遄达系列发动机及未来发动机。遄达发动机是由罗尔斯·罗伊斯发明的世界上第一种三转子发动机RB211发展而来。当年研究RB211所花去的巨额资金使得罗尔斯·罗伊斯在1971年破产，而之后被英国政府国有化才得以生存下来。但是RB211的问世，也成功使得罗尔斯·罗伊斯一举奠定了发动机制造三巨头之一的地位。

　　· 遄达系列发动机概览·

　　在1990年八月首次运转的遄达700系列是遄达系列成功走向商业运营的标志。而在最新型的波音787、空客A380、空客A350上，遄达发动机的市场份额达到了40%。同时遄达XWB成为空客A350飞机的唯一动力，也就是说，没有其他发动机制造商参与这款空客最新客机的竞争。目前，已经有超过1400台遄达XWB发动机的订单。

　　A350采用的唯一动力即遄达XWB发动机

　　遄达XWB发动机燃烧室采用了陶瓷涂层，燃烧室温度达到2000℃，是熔岩温度的两倍，太阳表面温度的1/3。同时，这款发动机的油耗比传统发动机降低了10%，这意味着仅燃油一项，就可以让航空公司每架飞机每年节省成本250万美元，这无疑是罗尔斯·罗伊斯说服航空公司选择遄达系列发动机的主因之一。

　　就在我还惊叹于遄达系列三转子发动机及高节油性能的时候，罗尔斯·罗伊斯工程师给我们展现了未来发动机的新趋势，那就是没有高压涡轮的UltraFan发动机技术。“UltraFan?”设计，是一种带有可变螺距风扇系统的变速设计，所采用的技术有可能于2025年投入应用，油耗和排放比第一代遄达发动机降低至少25%。

新型发动机核心结构——能最大程度地提高燃油效率、降低排放CTi风扇系统——碳/钛合金风扇叶片和复合材料机罩，使每架飞机的重量降低高达1,500磅，这相当于在不增加成本的前提下多承载七名乘客。先进的陶瓷基复合材料——能在涡轮达到高温时更有效运转的耐热组件UltraFan?的变速设计，将为未来的大推力、高涵道比发动机提供有效动力。

　　一个以三转子闻名于世的发动机制造商，革命性的去掉了高压涡轮，而采用变速箱来替代传动轴推动发动机风扇的旋转，可以想象罗尔斯·罗伊斯在发动机制造领域的投入。罗尔斯·罗伊斯民用大型发动机部总裁Eric Schulz曾表示：“作为创新者，虽然我们已经占据了领先地位，但也绝不能止步不前。我们已将自己的视野投向未来几十年，并为满足客户需求积累了大量的新技术。我相信我们的发动机设计战略将确保我们能够助力全球航空业的未来发展。”据了解，罗尔斯·罗伊斯每年为航空和非航空业务的研发斥资达到10亿英镑！

　　A350飞来德比向罗罗致敬

　　· 空客A350从范堡罗航展现场赶来致谢·

　　参观即将结束时，发生了一个有趣的小插曲。罗尔斯·罗伊斯的工作人员告诉我们，下午15:40分，正在范堡罗航展做飞行表演的空客A350飞机将会飞来德比，在罗尔斯·罗伊斯总部上空绕飞盘旋，以表示对罗尔斯·罗伊斯提供发动机的感谢。

　　这还是记者第一次知道空客与罗尔斯·罗伊斯之间有这样一种细腻又美好的互相致敬的感谢方式。首次参观罗尔斯·罗伊斯的新浪航空媒体团也有幸见证了这一时刻，罗尔斯·罗伊斯员工走出办公室，三三两两聚在大楼四周，随着引擎的轰鸣声，空客A350优美的身姿从大楼一侧缓缓出现，一共低空绕飞了两圈，并摆动机翼以示致敬。、

　　这让我想起参观英国科学博物馆航空馆中的一件藏品上写的一句话：The engine that saved Britain。而这台发动机就是梅林发动机，正是罗尔斯·罗伊斯二战期间最著名的产品，飓风和野马战斗机均配备这款发动机。某种意义上说，罗罗拯救了英国。

　　罗尔斯罗伊斯公司推荐文章3：绝不向中国低头！宁愿裁员9000人公司破产，也不接受中国的帮助？

　　“作为一项重大重组方案的一部分内容，计划将在全球5.2万名员工中裁员9000人。”2020年5月20日，据华尔街日道，英国飞机发动机制造商罗尔斯·罗伊斯公司当天发表了要裁员9000人的决定。

　　疫情期间，很多航空公司都受到了重创，罗罗公司也不例外，所以为了度过这一次全球性的难关，罗罗公司为商业航空航天市场活动的低迷做出了裁员的准备。

　　但这时候其实中国是对罗罗公司伸出了援助之手，很多人认为罗尔斯·罗伊斯公司没必要这样，只要他们接受了中国的援助，那么就能轻松的跨过难关。

　　但是罗罗公司一反常态的拒绝了中国的援助，宁愿断臂求生，裁员9000人公司破产，也不接受中国的帮助。罗罗公司怎么突然变成这样了？

航空发动机研发的佼佼者

　　罗尔斯·罗伊斯控股有限公司是一家专注于涡轮产品生产的英国公司，它们在飞机发动机领域尤为出色。罗罗公司的名称就是他们创始人的名字，而早期的罗罗公司是以汽车出名。

　　1884年，亨利·罗伊斯开始了电子与机械领域的商业活动，1904年，他在曼彻斯特的工厂中亲手打造了第一辆汽车。

　　1904年5月4日，罗伊斯遇到了查尔斯·罗尔斯，两人携手合作，罗伊斯专注于汽车生产，而罗尔斯则负责销售事宜并将新车将以“罗尔斯·罗伊斯”命名。

　　但是这个时候，他们并没有成立一个城市的公司，还只是一个小小的汽车工厂。

　　一直到1906年3月15日，罗罗公司才因为业务的不断发展而正式成立。

　　公司一成立，他们就凭借着银魅车型获得了广泛的赞誉，打开了市场，稳住了脚跟。

　　1914年，罗罗公司首款航空发动机鹰式诞生，这标志着罗尔斯·罗伊斯在航空领域的崭新开始。

　　而后在第一次世界大战期间，与英国有关系的大部分盟军飞机都选择了罗尔斯·罗伊斯的航空发动机，这就从侧面展示了罗罗公司在航空领域的卓越实力。

　　1935年，航空发动机已然成为罗尔斯·罗伊斯的核心业务，而在这时候，罗罗公司放出了他们私藏已久的重磅发动机——隼式航空发动机。

　　隼式航空发动机是亨利·罗伊斯生前最后设计的发动机，是一款由R发动机演变而来的动力充沛的V12发动机。

　　这个发动机一出世，就被各国争着购买，生产销售数量超过了160000台。而后在二战期间被广泛装备于多款飞机，包括飓风式战斗机、喷火式战斗机、蚊式轰炸机、兰开斯特式轰炸机以及威灵顿式轰炸机。

　　而且这个隼式航空发动机还在1931年助力水上飞机以近400英里每小时的速度创下纪录，还助力美国的P-51野马式战斗机成为当时的佼佼者。

　　此外，罗尔斯·罗伊斯还在燃气涡轮发动机的设计制造上取得了显著的技术突破，所研发的达特、苔茵和达特发动机，被广泛应用于多款机型上。甚至时至今日，这些发动机还在被各国使用。

　　在喷气发动机领域，罗罗公司所研发的发动机也非常厉害。他们所研发的Derwent喷气发动机、斯贝发动机被各国青睐，以其卓越性能驱动了三叉戟、湾流2以及福克F28等机型。

　　而罗罗公司的斯贝系列发动机技术还授权给了美国艾利逊发动机公司，诞生的TF41型号发动机，被广泛应用于A-7海盗二式攻击机。

　　之后罗罗公司不断更新发展，在1990年和宝马携手创立了BRR公司，旨在共同开发BR700系列发动机，为直线和公务喷气机提供强劲动力。

　　2004年，波音公司宣布选择罗尔斯·罗伊斯和通用电气作为其787梦想客机的动力系统供应商，而后英国国防部对罗罗公司下了高达1亿英镑的订单。

　　2005年巴黎航展，罗尔斯·罗伊斯收到了总额超过10亿美元的订单。其中，8亿美元的大单是为中国国际航空的20架A330飞机提供发动机。

　　自此中国和罗罗公司的交缠开始了。而在罗罗公司的各种成功交付下，他在世界的航空发动机研发领域留下了深厚的一笔，是世人不得不承认的佼佼者。

罗罗公司与中国的交缠

　　其实早在上世纪70年代，中国和罗罗公司就有过合作。当时中国引进了罗罗公司的“斯贝”喷气发动机，用于国产战机研制，这次合作让中国工程师初尝西方发动机技术的奥秘，也一直在探寻这一个奥秘。

　　虽然说罗罗公司发展非常好，算是航空发动机领域的佼佼者，但是他也是有着强盛的对手，在全球大型民用发动机市场，排名前两位的罗罗和GE两家一直激战正酣。

　　而中国这个大市场，在一开始就被罗罗和GE各种争抢。

　　罗罗最为看重的还是中国的民机发动机市场，因此波音787梦想飞机和空客A380飞机以及空客新一代A350XWB宽体飞机，都将中国市场作为重点目标。

　　因为中国拥有飞机引擎巨大的需求市场，所以罗罗公司一直死盯着这一个市场，想拿到最大份额。

　　因此罗罗中国区总裁罗世杰称，罗罗将中国作为未来20年内最大的增长市场，并首选中国作为拓展亚洲的中心。

　　而对于罗罗公司的示好，中国海航宣布订购以罗罗AE3007发动机为动力的50架ERJ145飞机，协议约定购买100余台发动机，并为这批发动机提供全面维护服务。

　　这笔订单价值超过5亿美元，预定交付日期从2013年开始。

　　而后中国国际航空公司新订购的15架波音787梦想飞机，选择了罗罗的遄达1000发动机，这可是价值8亿美元的大单。

　　而这之后，中国和罗罗公司的交往越发密切，在进口航空发动机的时候，都尽量选择罗罗公司。但是很可惜的是，罗罗公司一直对我国抱有警惕之心，牢牢抓住核心技术不放。

　　在2020年的时候，因为国际环境的不稳定，罗罗公司的发展也不稳定，甚至罗罗公司不得不采取措施缩减规模、裁减员工以应对困境。

　　而中国发展良好，航空事业取得了卓越的进展，不过因为核心发动机的依赖进口、高昂的研发成本以及供应链安全等问题，对中国航空事业的发展速度产生了一定影响。

　　为了应对这些挑战，中国正积极寻求国际合作和技术支持。

　　因此在最开始的时候，中国是想要采取了“市场换技术”等策略，就是利用中国庞大的市场吸引罗罗等公司来华设厂，在合作中尽可能学习消化，让大批中国留学生赴海外学航空发动机专业等等。

　　所以当罗罗公司有危难的时候，中国是对罗罗公司表示了合作的意愿，希望援助他们。

　　但那时候的罗罗公司可能是由于美国的严峻制裁，展示出一副与前面完全不同的姿态，不接受中国的帮忙，一副“宁愿裁员也绝不会向中国低头”的样子。

　　而近几年随着我们国家也来越强大，英国也在很大程度上脱离了美国的控制，罗罗公司在2022年前后开始主动示好，表示愿与中国更深入合作，甚至愿意分享部分技术以换取市场准入。

　　完全不同他在2020年的姿态，而当时为什么罗罗会那样，我们无从得知，但有一点是可以确定的，就是当你足够强大，那么别人的姿态就会放低，国力才是话语权的根本啊！

　　罗尔斯罗伊斯公司推荐文章4：美国海军的救星，年产270万吨的日本造舰能力能战胜中国吗？

　　前言：中国在进入21世纪以来造船业上升势头凶猛，2020年左右就己称霸世界造船业，在美国决策圈里，中国未来10年是美国的心腹大患，对美国全球地位产生严峻的军事挑战，在这种情况下，美国国防部发布了“30年造舰计划”，计划到2045年将舰队规模扩充至546艘，为大国竞赛进行战争准备，可是美国自身的造舰能力却支持不了这个野心，于是美国把目光投入日韩。

　　一：

　　国土面对两洋的现实决定了美国海军是维系美国霸权的主要力量，长期以来，无论哪个政党上台执政，保持美国海军的绝对优势地位是美国决策集团的共识，在十九世纪末，英国最担心美国的崛起，英国传统的竞争对手一法国和俄国对英国的经济主导地位构不成威胁，但美、德两国经济增长率及工业生产份额均已超过英国，1907年，英国的钢产量只有650万吨，而美国达到了2300万吨，德国也有1190万吨，工业实力的增长也显著提升军事实力，德国打造了当时欧洲实力最强的陆军，美国则把海军作为军力发展的重点，随着美国的崛起，英国海军无法像对付法，俄舰队那样将美国舰队封锁在港内，也无法迫使其进行决战。

　　英国要维持全球各大海洋的海上优势，就建造性能更加强大的新型舰艇，但这些舰艇的造价不菲，导致英国海军开支节节攀升，最终让英国本已恶化的财政状况雪上加霜，今天的美国面对同样的境地，80年代，里根政府的倾力支持“600艘舰艇计划”，美国海军进入空前绝后的高峰期，各大造船厂通宵达旦地赶工，不仅大力建造新型军舰，连依阿华级战列舰也进行延寿和现代化改装，倾尽全力之下，美国海军舰队规模达到了592艘，之后就是下坡路，沉重的财务负担维系不了如此庞大的舰队，克林顿上台后要求将美国海军将舰队规模压至345艘舰艇，批复建造的舰艇数量呈断坐式下跌，到世纪之交时，美国海军缩减至318艘，小布什想重新增大舰队规模，但阿富汗战争和伊拉克战争吞噬了建军舰的军费。

　　21世纪第2个10年时，美国赫然发现中国强势崛起，21世纪初发展的朱姆沃尔特级驱逐舰和濒海战斗舰成了个笑话，2010年至2020年，美国海军入役1艘航母，11艘驱逐舰，19艘战斗舰，2艘两栖攻击舰，6艘船坞登陆舰，12艘攻击型核潜艇1型，2艘海上预置舰，总计53艘，而冷战时期大量建造的舰艇开始进入退役周期，最老的“尼米兹”号航母如今舰龄已超过50年，其它9艘尼米兹级航母平均舰龄在35年以上，需要频频大修，尽管2016年美国军费突破了7000亿美元大关，但层出不穷的腐败让美军维持费用与日俱增，舰艇的规模萎编到二战结束后的谷底，美国海军经反复权衡后于2018年提出在未来30年将美军舰队规模扩充至355艘。

　　但2020年建造费用只有347亿美元，其中26亿美元用于启动第2、第3艘福特级航母的建造准备，102亿美元采购3艘弗吉尼亚级攻击型核潜艇，58亿美元采购3艘“伯克”3型导弹驱逐舰，11亿美元用于采购2艘舰队补给舰，12.8亿美元用于采购“星座”号护卫舰，2020年末美国海军再次调整“30年造舰计划”，提出到2045年将舰队规模扩充至546艘，准备在2022财年至2026财年投资1471.6亿美元建造82艘新舰，但美国制造业空心化程度日益严重，克林顿时代攒下的财政盈余被挥霍一空，政府债越滚越大，2020年美国国债在19个月内净增5万亿美元，为美国GDP总额的1.38倍，军界与军工集团间相互勾结，携手吞噬国帑已成公开的秘密，特朗香用尽各种手段也没在“制造业回归”方面取得进展，本土造船业更是全靠军方才得以苟延残喘。

　　船厂80年代招募很多的技术人员与工人，但到了2010年后，订单减少，生产减缓，八十年代招募的核心技术人员也大量退休，且没有足够的人员来填补空缺，形成了恶性循环，导致产品质量下滑，朱姆沃尔特级驱逐舰发现了320多个“严重缺陷”，第2艘朱姆沃尔特上发现了246个“严重缺陷”，美军在2022年只采购了一艘阿利伯克级，还要由HIS和巴斯钢铁去争夺，为了维持船厂规模和就业人数，把握住仅有的订单，对预算吃拿卡要，成了美国造船普遍超支的原因之一，美国各界也对此无能为力，美国清楚自己的造船业已经辉煌不再了，但也不愿意坐以待毙，一边引入意大利芬坎蒂尼公司给美国本土的造船厂一个竞争单位，刺激本国造船业的发展，一边寻求美国盟友的帮助。

　　二：

　　当今世界，中国、韩国、日本三国统治了九成以上民用货运船舶建造业务，日本在1956年以后长达半个世纪的时间里造船量占世界份额的一半左右，在80年代以前，日本是世界造船业的霸主，韩国造船业从80年代开始崛起，与日本争夺建造散货船、油船、集装箱船、滚装船等常规货运船舶以及液化天然气船、化学品船，中国在80年代甚至没有生产100吨以上的商船，造船业的对象一直是以内航船舶为主，厂家规模小，不能生产大型船只，生产技术也没有得到外国认同，90年代后中国才开始从国外引进技术和资金加强和现代化国营造船厂，到1997年就超过德国成为世界第三造船国，形成了北方船舶重工集团公司和南方船舶工业集团公司两大阵营，都拥有20万吨级以上的大型造船厂。

　　2003年日本可建造5000吨以上出口船舶的大型企业6家，中小型企业30家，工厂38个，船台和建造船坞70多座，其中可建造20万吨级以上的大型船只的造船厂8家，船坞有9座，从业人员42000人，1975年日本造船业的建造量是1800万吨，占世界份额的百分之五十左右，1990年减少到750万吨，2000年大约1350万吨，中国有34家能建造1万吨级出口船舶的工厂，船坞或船台有103座，其中可建造20万吨级以上的大型船只的造船厂5家，船坞有6座，从业人员124000人，1985年中国造船业的建造量是50万吨，只占世界份额的百分之零点五，2003年达到3760万吨，占世界份额的百分之十，由于韩国和中国的造船能力的增加和船价价位的低廉，竞争不断激烈化，导致日本造船业的市场份额逐年递减，连修理业务的定单也不断减少，现在日本再也看不到以前那样繁荣的景象了。

　　在过去的十年间，中国新建了大量船坞，能生产大型船只的大型工厂增长到17家，能生产20万吨级以上大型船只的船坞增加到23座，新船峻工量所占的世界份额上升到百分之五十以上，中国造船业凭借着所拥有的技术和能力在世界市场上占有很高的份额，日韩的造船业虽然保持着繁忙工作量，但是由于建造成本的高涨，熟练技工人数缺乏及高龄化等影响，在经营核算上都产生了很多问题，由于国内大型造船厂的造船份额减少，日本进行了造船业的结构变革，组合造船企业数，使生产更加合理化，另一方面中小型造船厂也不断发展扩大市场份额，现在，虽然日本还能与韩国竞争造船产量，但日本造船业的市场份额依旧在逐年递减。

　　三：

　　不过日本舰船建造工业依然很庞大，可以生产军用舰艇的大型企业有11个，1000多个船用设备配套生产厂家，20多家船用动力设备生产厂，108家舰船配套设备和武器装备生产厂，超过十家造船厂具备建造军舰的能力，主要分布在东京、横滨、大阪、神户和长崎，占据了军民用造船75%份额的前四位分别是三菱重工、万国造船公司、石川岛播磨联合造船公司、川崎造船公司都具有建造航母的实力，其中最大的三菱重工拥有20万吨船坞一座、8万吨船台一座、30万吨和19.5吨的修船坞各一座，具有高超的技术和生产能力，可设计生产“宙斯盾”驱逐舰,以及“苍龙”级潜艇，已为海上自卫队建造舰艇排水量超过50万吨的舰艇，还能生产压水堆和核发电机组，目前在驱护舰建造能力上，日本造船工业仅次于中美，遥遥领先于世界上其他国家。

　　在军用舰船的设计能力上，日本有防卫省技术研究本部所属的舰船技术发展局，主要负责制定舰船设计标准和舰载武器弹药和电子设备等的定型试验，拥有350米高速水池、250米试验水池、小型超音速风洞等试验设施，日本运输省所属的船舶技术研究所主要从事船艇流体力学和结构强度的研究，拥有400米试验水池和冰海试验水池、空泡试验水池、造波等试验装置，各大造船公司也有自己的科研设计力量，三菱重工下属的长崎研究所主要研究与造船相关的流体动力、材料、工艺、声学等技术,拥有推进性能水池、适航性水池、浅水水池以及水洞等，日本还成立有大量民间船舶设计协会，专门搜集船舶信息，研究舰船理论和舰船设计提供给日本防卫省。

　　日本防卫省建造军用船舶时会将同一系列订单给不同的船厂，以维持各家船厂的军舰建造能力，扶持军舰建造能力较差的船厂，如4艘“金刚”级驱逐舰艘由三菱重工长崎造船厂承建3艘，石川岛播磨重工东京工厂承建1艘，9艘“村雨”级通用驱逐舰分给5家船厂参与了制造，使得大部分船厂获得了驱逐舰的建造经验，日本船厂已普遍采用先进的分段建造法和新一代数字化船舶设计系统，三菱重工研究成功单面焊接双面成形焊接工艺,大幅提高了焊接质量和缩短了建造周期，神户制钢所、日本钢管公司和日立造船公司研究出无衬垫焊接工艺，全面推广单面焊接工艺，各种自动、半自动的工业机器人已经成为钢板切割、弯曲造型、焊接的重要工作力量。

　　日本的JMU横演矶子造船厂是日本排名第二的造船企业集团，拥长约330米，宽约50米的建造船坞，建造“辽宁”号这种尺寸的中型航空母舰不存在硬件上的障碍，宙斯盾驱逐舰。“日向”级和“出云"级直升机驱逐舰先后在此建成，2013年，日本海上自卫队“出云”号建成下水,使得日本成为世界上少数几个能够建造航母级别大型舰艇的国家之一，能够短短两年时间内就完成，证明日本的舰船设计和建造实力不容小觑，日向”级直升机驱逐舰2006年开始铺设龙骨，2007年出坞，2009年交付，工期仅34个月，“出云”级直升机驱逐舰满载排水量比“日向"级大8000吨，2012年2006年开始铺设龙骨，2013年出坞，工期近38个月，二号舰“加贺"号工期41个月。

　　不过航母不是直升机驱逐舰，非常难建造，要建造超级航空母舰需要长约425米.宽约60米的船坞，JMU横滨矶子造船厂的船坞就很局促了，不过船坞不够大，就花大把的钱挖个大的可以解决，但航母的技术难度越来越高较麻烦则是材料问题。特种钢、特种涂料等，都需要大把的资金投人，而且还需要大量的时间反复测试，长期大量花钱都未必能解决，只能通过积累经验，慢慢摸索，日本在二战时期是建造过不少航母，但和现代化的航母绝不是一个概念，日本在高技术材料领域，例如高性能纤维及其复合材料、特种合金等上居于领先地位，然而大型航母需要能整合几千家厂商和科研单位的能力，这是一个具有完备工业能力的国家才可以做的，而日本目前相差甚远。

　　四：

　　目前，日本年产造船1800万吨,，军用船舶年产量约占造船总吨位的1.8%。战时具备军工能力的多家工厂可将45%的造船能力转产军舰，按每4吨商船转产1吨军舰计算，日本年造舰可达202万吨;，以60%的造船能力转产军舰计算，年造舰吨位可达270万吨，可将日本海军扩大6~8倍，不过看似具有十分惊人的战时转产能力，但日本军工产业体系存在诸多短板，军用船舶不是商船，完全是两个概念，如航母需要至少接近30节的航速，商船低航速的发动机完全不能通用，日本民用的蒸汽动力系统功率为36750千瓦，如果美国没有提供航母采用的是核+蒸汽动力系统或者“黄蜂”级的蒸汽动力系统，那么日本的重型舰动力装置就相当麻烦。

　　日本海上自卫队从1977年开始采用燃气轮机动力系统，所有新造的通用驱逐舰都实现了燃气轮机化日本虽然在民用燃气轮机有较大优势，但军用燃气轮机来自英国和美国，川崎重工生产的英国罗尔斯罗伊斯公司的奥林普斯TM3B 、斯贝SM1A、斯贝SM1C 和太因R M1C燃气轮机，石川岛播磨重工从美国引进生产了LM2500燃气轮机，但英美都没有转让其核心技术，日本作战系统均为美制武器装备，直到“村雨”级通用驱逐舰才第一次装备了国产反舰导弹，但电子系统从60年代初开始在“山云”级驱逐舰上装备纯国产的OPS-11型远程警戒雷达，“日向”级直升机驱逐舰和“秋月”级通用驱逐舰上装备的FCS-3型有源相控阵雷达也是纯国产的，日本军用船艇搭载的电子设备、通讯设备、雷达、半导体技术也是国产的，但绝大多数核心战斗系统都来自美国。

　　日本军工生产长期塑造“精工制造”形象，可日本军品很难外销，客户只能是自卫队，导致军品生产开工率低，价格奇高，其战斗机、坦克、舰艇等的售价往往是西方国家同类产品的两倍，过去日本为维持生产线仍咬牙采购，但如今经济不佳，随着中韩造船业兴旺，日本民用造船业急剧萎缩，导致船只造价越来越高，接近“买不起”的地步，海自的摩周级补给舰在设计上就大量采用民船标准，只是加装大量军事补给设备，但很多是引进美国、英国产品许可后生产；在直升机、无人机、火炮等领域，日本也多从美国、德国等引进。导致整体造价超出预算近一倍，而世界民船建造趋向标准化，从多国厂商购买配件来组装价要比日本自造低40%。

　　日本武器售价过高，为了维持生产，日本开始以次充好，第三大钢铁企业神户制钢所篡改产品检验数据，将造假产品供应给波音、空客、雷克萨斯、丰田、英菲尼迪、日产、马自达、本田及斯巴鲁等众多品牌，波及全球企业已达500多家，日本军工产品也多次出现质量问题，2015年5月17日，日本陆上自卫队在霞浦基地举行开放日，让观众试乘的90式主战坦克底部突然开始泄露大量变速箱机油，这种研制经费高达350亿日元，造价达到了850万美元天价的第三代主战坦克，入役以来问题多多，2015年8月23日富士综合火力演习中，号称最强的新型10式主战坦克在表演中跑着跑着，右侧后部的履带从主动轮上脱齿飞出，甚至直接顶坏了外部的轻质装甲裙板。其下部5个负重轮也和履带全部脱齿，整条履带高高翘起丧失行动能力。

　　96式装甲输送车继承了日本武器超级昂贵的传统，一辆1亿日元，在2016年11月玖珠町基地开设59周年纪念活动中车以不快的速度时发生了断轴事故，右侧轮子当众掉，2007年12月14日白根级直升机驱逐舰在横须贺港内失火，烧掉了舰桥里重要舱室设备，原因是战斗情中心电器短路，反映了该舰损管设计是失败的，作为日本海上自卫队的骄傲的出云级直升机驱逐舰多次出现出现了伤人事件，一次是一位80多岁的老人从机库内走到升降机区域时踩入了升降机和机库甲板边缝，掉入了升降机底部舱室后死去，一次排污系统设计存在着缺陷，例行的厕所清洁工作导致有5名民间工作人员和16名自卫队员出现一氧化碳中毒。

　　五：结语，

　　如今，中国占世界造船产量的5成，日本，韩国己无力与中国竞争，目前日本已经采用在中国的造船厂建造大型散件，然后运送回日本组装的方式维持适当的船价如果中国扩大造船生产效率，增强国际竞争力，那么日本就会被挤出造船份额，慢慢沦为下一个美国，美国指望日本拯救美国海军估计又是一个梦而己。

　　罗尔斯罗伊斯公司推荐文章5：罗尔斯·罗伊斯公司：“百年老店”绝处逢生

　　8月12日，英国航空发动机制造商罗尔斯·罗伊斯公司宣布，向加拿大庞巴迪公司交付第100台Pearl 15发动机。据了解，目前该发动机主要应用在“环球”5500和“环球”6500两型客机上，为乘客提供更好的飞行体验。

　　一直以来，罗罗公司是世界航空发动机研发领域的翘楚。“狂风”战机、部分“阿帕奇”武装直升机等军用飞机，波音、空客等民用飞机的动力引擎均出自这家“百年老店”。

　　去年，受新冠肺炎疫情冲击，罗罗公司遭遇前所未有的困境，一度陷入财政危机。仅2020年上半年，罗罗公司的税后亏损总额就达到50多亿英镑。

　　今年以来，罗罗公司通过改革重组，一举扭亏为盈。

　　疫情来袭，债台高筑

　　作为一家专门从事航空发动机研发制造的企业，罗罗公司的盈利方式与众不同：按照发动机的飞行时间和维修合同收费。

　　20世纪90年代末，罗罗公司一改“卖发动机”的传统营销方式，开创了“销售飞行时间+维护服务”的运营新理念——买方只需按时支付租赁费用，待发动机寿命期结束，罗罗公司再将其回收。

　　“销售飞行时间+维护服务”的新理念使罗罗公司盈利趋于稳定。有关数据显示，全球每天约有10万架次飞机飞行，罗罗公司占据着航空发动机市场22%的份额，几乎天天都在盈利。从另一个角度讲，一旦飞机大规模停飞，罗罗公司将失去绝大部分收入。

　　21世纪初，国际航空业迎来高速发展期，全球空中出行率连年增长，罗罗公司享受着时代“红利”。据了解，仅2019年，罗罗公司就获得全球55%的宽体飞机发动机订单，业

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