ss4型电力机车

　　ss4型电力机车推荐文章1：【智库圆桌】推动先进轨道交通装备创新发展

　　在我国高端装备制造领域，轨道交通装备制造业自主创新程度高、国际竞争力强、产业带动效应明显。我国已是轨道交通大国，高速铁路运营里程稳居世界第一位。“十四五”规划和2035年远景目标纲要也就推动先进轨道交通装备等产业创新发展提出要求。本期特邀专家围绕相关问题进行研讨。

　　实现从“中国制造”到“中国创造”

　　经过多年发展，我国轨道交通装备制造业取得了怎样的成就？

　　雷张文（国家先进轨道交通装备创新中心教授级高级工程师）：从普通机车到高速动车组，一次次技术进步见证了我国轨道交通装备制造业前行的历程。从发展过程看，可分为以下阶段。

　　新中国成立后，我国轨道交通装备制造业在探索中发展。1952年新中国制造的第一台蒸汽机车——“八一”号下线投用，1958年成功研制第一台干线内燃机车、第一台电力机车，上世纪60年代成功研制出地铁列车。

　　改革开放以来，轨道交通装备制造业推进内燃化、电气化发展，引进国外先进技术和设备，推动国产化，研制生产不同类型、不同用途的机车车辆。例如，1985年SS4型电力机车下线。在这一阶段，我国充分利用引进的技术和设备，加强自主研发，推动机车车辆实现更新换代。

　　自2004年开始，轨道交通装备制造业逐步从引进、消化、吸收再创新到自主创新，着力研发具有完全自主知识产权的轨道交通装备，进入速度更快、技术更优的做大做强阶段。高铁、城市轨道交通等领域取得显著进展，技术水平和产业规模得到大幅提升，实现从“中国制造”到“中国创造”的跨越。2010年，我国自主研制的CRH380A型动车组在山东青岛下线。2017年，具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”通车运营，在多项重要标准中，中国标准占84%，中国标准动车组整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术均由我国自主研发。“复兴号”动车组目前已涵盖不同速度等级。

　　近5年来，我国轨道交通装备制造业不断加大国际市场开拓力度，参与国际项目建设，与其他国家进行技术合作，高铁技术、城市轨道交通车辆等走出国门，扩大了全球影响力。

　　为促进轨道交通装备制造业发展，我国出台了一系列支持政策，包括提高对基础设施建设和轨道交通装备制造业的投入、制定轨道交通发展规划和标准、扶持企业科技创新和自主研发、鼓励国际合作等。并成立国家先进轨道交通装备创新中心，旨在推动轨道交通装备向智能化、数字化方向发展，面向绿色节能技术、智能化关键技术、高效能牵引传动技术等关键技术开展攻关，打通技术开发到商业化应用的链条，全面提升产业竞争力。在各项政策措施的推动下，轨道交通装备制造业取得举世瞩目的成就。

　　轨道交通装备实现从追赶到领跑。“和谐号”“复兴号”动车组、高速磁悬浮等，从无到有，从有到优，整体技术达到国际领先水平。2021年具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁浮交通系统在山东青岛下线，这是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统，标志着我国掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。

　　集群化发展成效明显。我国已形成自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的集研发、设计、制造、试验和服务于一体的轨道交通装备制造体系。在产业链上，以中国中车股份有限公司为“链长”，上下游6000多家中小企业融通发展，在湖南株洲、山东青岛等地形成各具特色的轨道交通装备产业集群。其中，湖南株洲聚合400多家上下游企业，可提供80%以上配套产品和技术，产业聚集度全球第一，并依托创新平台持续推进集群化发展。

　　海外市场不断拓展。2023年，印尼雅万高铁开通运营，这是我国高铁第一次全系统、全要素、全产业链“出海”。在湖南，以中国中车为代表的轨道交通装备制造企业主动融入共建“一带一路”，相关产业实现快速发展。

　　新一代科技革命和产业变革加速演进，互联网、大数据、云计算、人工智能等技术以及新材料新能源产业迅猛发展，与轨道交通装备制造业深度融合，智能化、绿色化、安全舒适等成为产业未来发展重点方向。

　　创新驱动高铁领跑世界

　　高铁是我国装备制造的一张亮丽名片，经过多年发展，如何实现从追赶到领跑？

　　丁金学（中国宏观经济研究院综合运输研究所副主任）：交通强国，铁路先行。高铁是交通运输现代化的重要标志，对现代综合交通运输和现代化产业体系建设具有重要意义，在装备制造业发展中肩负重要使命。

　　为推动高铁快速发展，我国进行了多次铁路网规划及修编，从“四纵四横”向“八纵八横”延展，高速铁路网络更加密集，进一步推动互联互通。根据2021年中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》和2020年中国国家铁路集团有限公司发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年我国高铁规模将达7万公里左右，通达50万人口以上城市，全国1、2、3小时高铁出行圈全面形成，包括主要城区市域（郊）1小时通达、城市群内主要城市间2小时通达、相邻城市群及省会城市间3小时通达。

　　在相关规划指引下，我国高质量推进高铁建设，实现从无到有、从追赶到领跑的历史性跨越，建成世界最大的高速铁路网。以2008年我国第一条设计时速350公里的京津城际铁路建成运营为标志，一大批高铁相继建成投产。截至2023年底，高铁营业里程达4.5万公里，“八纵八横”高铁网主通道已建成约80%、开工在建约15%。2023年我国设计时速350公里的首条跨海高铁——福厦高铁开通运营，日均客流达2.4万人次。据国铁集团数据，到2025年，全国铁路网将覆盖99.5%的城区人口20万以上城市，高铁网将覆盖97.2%的城区人口50万以上城市。

　　我国高铁之所以世界领先，关键在于创新。高铁是我国自主创新的一个成功范例，从无到有，从引进、消化、吸收再创新到自主创新，已形成具有自主知识产权的高铁技术体系，总体技术水平迈入世界先进行列。

　　轨道交通装备是高铁发展的重要支撑。高铁装备制造成套技术创新和突破，有力推动了我国高铁的创新升级。例如，以引进先进技术、联合设计生产的“和谐号”动车组为基础，持续深化自主创新，突破技术瓶颈，成功研制拥有完全自主知识产权和世界先进水平的“复兴号”中国标准动车组，形成涵盖不同速度等级，能够适应高原、风沙等各种运营环境的系列产品。设计时速620公里的高温超导高速磁浮工程化样车、时速600公里高速磁浮交通系统等先后下线。“CR450科技创新工程”取得新进展，试验列车实现单列最高时速453公里、双向两列相对交会最高时速891公里运行。这些轨道交通装备领域的重要突破都有效提升了我国高铁自主创新的质量和水平。

　　在高铁领域，我国已全面掌握系统集成、列车控制、牵引供电等核心技术，不断巩固领跑世界的优势。轨道交通是装备制造业中产业链、价值链、市场链最丰富的门类之一，根据中国中车集团有限公司数据，一组“复兴号”动车组有4万多个零部件，涉及钢铁等原材料、电子电器、信息系统、精密仪器等10多个行业，配套企业遍布全国20余个省份，产业拉动效应达1∶5。

　　顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，我国加快智能高铁发展步伐，推动云计算、物联网、大数据、北斗定位、人工智能等先进技术在高铁领域的应用，以数智化赋能创新发展，实现装备技术水平全面提升。2018年我国开展首次“智能高铁”综合试验，2019年“复兴号”智能型动车组在京张高铁实现时速350公里自动驾驶。在“复兴号”智能型动车组上，部署有2700余个传感器，自我感知、故障诊断等列车运行监测技术实现对列车运行的全方位实时监测。福厦高铁是继京张高铁、京雄城际后建成投用的又一智能高铁，标志着我国高铁在智能化领域的探索又迈进了一步。

　　此外，在高铁工程建造领域，我国以原始创新为主，在高铁路基、轨道等方面攻克大量世界性技术难题，系统掌握不同气候环境、不同地质条件下建造高铁的成套技术；在运营管理领域，全面掌握复杂路网条件下高铁运营管理成套技术，实现繁忙高铁干线和城际铁路列车高密度、公交化开行等。

　　城市轨道交通更加智能化绿色化

　　在轨道交通装备制造业支撑下，我国城市轨道交通发展呈现哪些特点？

　　姚恩建（北京交通大学交通运输学院教授、国际教育学院院长）：我国城市轨道交通建设有序推进，截至2023年底，运营里程突破1万公里，2023年完成客运量294.4亿人次。回顾发展历程，城市轨道交通以加快建设人民满意交通为出发点，通过科技赋能、装备提质，不断提升服务效率和服务品质。

　　目前，我国已形成自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的轨道交通装备制造体系。在先进轨道交通装备的强大支撑下，城市轨道交通发展迅速，不断向规模化、智能化、绿色化方向迈进。

　　一是城市轨道交通多制式协同、多层次融合发展。2023年全国新增城市轨道交通运营里程581.7公里，截至2023年底运营里程达10165.7公里。随着超大直径盾构机国产化，施工建设速度不断加快、建设成本不断降低，有力推动北京、上海等地城市轨道交通网络的形成。

　　在轨道交通装备的支撑下，我国城市轨道交通为满足不同客运需求，形成地铁、轻轨、有轨电车、跨座式单轨、中低速磁浮等多种制式并存的格局。近年来，不同制式城市轨道交通之间通过协同运营实现资源共享、无缝换乘，显著提高了多制式轨道交通的协同效率和出行一体化水平。同时，针对城际铁路、城市轨道交通等不同层次轨道交通跨区域融合发展中存在的协同运营不足、换乘衔接不便等问题，通过发展多线多点换乘、过轨运营、安检互认等，有效提升了多层次轨道交通间的直达性和便捷性。

　　二是智能化发展卓有成效，城市轨道交通运行效率大幅提升。随着大数据、人工智能等新技术的快速发展，以及数字基础设施的不断完善，城市轨道交通在技术创新、智能装备研发等多个方面发力，向更高效、更智能的方向发展。

　　智能化方面，我国在全自动运行系统、智能动车组以及智能通信系统等领域实现突破，显著提升城市轨道交通的安全保障、运行效率和服务品质。例如，在北京地铁燕房线，我国自主研发的全自动运行系统实现了列车运行的精准控制，大幅提高了城市轨道交通的运营效率和安全性。重庆轨道交通互联互通CBTC系统（基于无线通信的列车自动控制系统）使人换乘变成车换线，实现了轨道交通由传统单线独立运营向网络化跨线运营的突破。大数据、云计算等新技术，以及智能化设备和信息化平台等的广泛应用，使得预防性智能运维、智能实时监测与预警等主动安全保障能力不断提升。智能巡检机器人、智能运维系统的投入使用，可通过高精度传感器等设备准确掌握设备状态，实现全天候快速自动巡检，提升了巡检效率和准确性，降低了故障率。此外，自动售检票系统和智能客服系统的研制与应用，有力提升了服务质量。大小交路、快慢车等多样化运营模式，以及个性化、便捷化的出行服务，也提升了城市轨道交通的运营管理水平。

　　三是应用新技术、新材料、新工艺，城市轨道交通绿色化发展步伐加快。《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》对加快城市轨道交通等大容量公共交通基础设施建设进行了安排，这为城市轨道交通发展提供了重大机遇，也促使行业向绿色低碳方向发展。

　　近年来，我国围绕城市轨道交通的建设施工、运营管理和装备制造等环节，采取了很多节能减排的措施。例如，在建设施工方面，采用装配式建造技术等，不断推进绿色建造。在运营管理环节，通过多交路行车组织和灵活编组，列车节能运行，优化车站照明、通风等机电设备管理，提高能源利用效率，降低运营能耗。装备制造环节是城市轨道交通绿色发展的关键，通过推广应用环保材料、节能工艺及循环利用技术，装备制造全过程更加注重环保与节能。大力推进新能源列车、轻量化车体、智能轨道快运系统以及永磁同步牵引电机等的研发应用，进一步优化能源结构、减轻车辆自重、提高列车牵引效率，有效推动城市轨道交通节能减排和绿色可持续发展。

　　先进轨道交通装备的技术创新，有力支撑了城市轨道交通的规模化、智能化和绿色化发展。未来，我国将继续加大研发投入，坚持自主创新，持续推动城市轨道交通高质量发展，加快构建便捷顺畅、经济高效、开放共享、绿色智能、安全可靠的现代综合运输服务体系，不断提升人民群众的获得感、幸福感和安全感。

　　持续提升轨道交通装备国际竞争力

　　为进一步提升国际竞争力，我国轨道交通装备制造业可在哪些方面发力？

　　韩建飞（赛迪研究院工业经济研究所副所长）：轨道交通是公共交通及货物运输的重要方式之一，可有效促进国家、地区之间经济合作、贸易往来。近年来，国内外知名企业聚焦高效、绿色、智能轨道交通装备，不断加大研发投入，提高产品技术水平，开拓新兴市场，抢占新的发展制高点。

　　从技术发展看，随着以大数据、人工智能为代表的新一代信息技术快速发展以及绿色低碳成为全球共识，全球轨道交通装备制造转向智能化、绿色化，轻量化、新能源、无人驾驶、数据化管理与智能运维等成为产业重要发展方向。从市场规模看，全球轨道交通装备市场空间仍然广阔。据牛津经济研究院预测，除中国外，2020年至2040年，全球铁路基建的总投资额累计约5.14万亿美元，其中，欧洲、亚洲（除中国外）占比分别约46.4%、31.2%，未来轨道交通装备需求较大。2023年，我国铁路投产新线3637公里，其中高铁2776公里，完成固定资产投资7645亿元、同比增长7.5%，是“十四五”以来铁路投资规模完成最多的一年。据中国国家铁路集团有限公司数据，到2025年，全国铁路营业里程将达16.5万公里，其中高铁5万公里。

　　经过多年发展，我国轨道交通装备制造业在研发设计、生产制造等领域均具有较强国际竞争力，实现从引进、消化、吸收再创新到自主创新，研发的新一代高速动车组等实现国际领先，轨道交通装备已成为我国高端装备制造领域的名片之一。同时也要看到，在标准制定方面，需更加积极参与国际标准制定，同时更好提升中国标准、中国装备的国际影响力；在智能化发展方面，轨道交通装备制造产业链及检验检测、建设运营等环节的数据安全高效流通也需继续规范和强化，从而有效提高智能化发展水平。

　　近年来，新一轮科技革命和产业变革深入发展，新技术、新产业、新业态、新模式不断涌现，加快提升自主创新能力，深化新一代信息技术应用，对顺应轨道交通装备发展的国际趋势，持续提升我国轨道交通装备的国际竞争力具有重要意义。

　　一是继续加强技术创新。建立长期稳定的科技投入机制，优化整合技术创新平台，持续加强关键基础材料和核心技术研发力度。促进国内轨道交通装备制造业链主企业更好发挥引领带动作用，联合产业链上下游企业、科研院所协同开展科技创新、成果转化，鼓励和支持相关企业积极应用新技术、新材料。

　　二是持续推进轨道交通装备制造业数字化、网络化、智能化发展。借助互联网、大数据、人工智能等新一代信息技术，大力推进工业互联网发展，不断推动轨道交通装备研发设计、生产制造、检验检测等全链条智能化发展。强化各环节、全周期的数据采集与分析，通过数智技术等缩短研发和调试周期，降低试验和生产运营成本。

　　三是与生产性服务业深度融合。加快发展轨道交通装备相关服务业，支持发展研发设计、数字服务等，加快布局大数据中心、人力资源服务和科技服务机构，不断推进服务型制造，提升我国轨道交通装备制造业在全球价值链中的地位。

　　四是不断加大轨道交通装备海外市场拓展力度。以共建“一带一路”为契机，推广雅万高铁合作发展经验，引导金融机构加大对轨道交通装备制造企业的支持，加快培养国际化人才，着力开展海外市场业务。同时，对接国际先进标准，支持国内企业积极参与国际标准制定，提高中国标准的国际化水平和影响力。 （：经济日）

　　ss4型电力机车推荐文章2：推动先进轨道交通装备创新发展

　　：经济日

　　在我国高端装备制造领域，轨道交通装备制造业自主创新程度高、国际竞争力强、产业带动效应明显。我国已是轨道交通大国，高速铁路运营里程稳居世界第一位。“十四五”规划和2035年远景目标纲要也就推动先进轨道交通装备等产业创新发展提出要求。本期特邀专家围绕相关问题进行研讨。

　　实现从“中国制造”到“中国创造”

　　经过多年发展，我国轨道交通装备制造业取得了怎样的成就？

　　雷张文（国家先进轨道交通装备创新中心教授级高级工程师）：从普通机车到高速动车组，一次次技术进步见证了我国轨道交通装备制造业前行的历程。从发展过程看，可分为以下阶段。

　　新中国成立后，我国轨道交通装备制造业在探索中发展。1952年新中国制造的第一台蒸汽机车——“八一”号下线投用，1958年成功研制第一台干线内燃机车、第一台电力机车，上世纪60年代成功研制出地铁列车。

　　改革开放以来，轨道交通装备制造业推进内燃化、电气化发展，引进国外先进技术和设备，推动国产化，研制生产不同类型、不同用途的机车车辆。例如，1985年SS4型电力机车下线。在这一阶段，我国充分利用引进的技术和设备，加强自主研发，推动机车车辆实现更新换代。

　　自2004年开始，轨道交通装备制造业逐步从引进、消化、吸收再创新到自主创新，着力研发具有完全自主知识产权的轨道交通装备，进入速度更快、技术更优的做大做强阶段。高铁、城市轨道交通等领域取得显著进展，技术水平和产业规模得到大幅提升，实现从“中国制造”到“中国创造”的跨越。2010年，我国自主研制的CRH380A型动车组在山东青岛下线。2017年，具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”通车运营，在多项重要标准中，中国标准占84%，中国标准动车组整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术均由我国自主研发。“复兴号”动车组目前已涵盖不同速度等级。

　　近5年来，我国轨道交通装备制造业不断加大国际市场开拓力度，参与国际项目建设，与其他国家进行技术合作，高铁技术、城市轨道交通车辆等走出国门，扩大了全球影响力。

　　为促进轨道交通装备制造业发展，我国出台了一系列支持政策，包括提高对基础设施建设和轨道交通装备制造业的投入、制定轨道交通发展规划和标准、扶持企业科技创新和自主研发、鼓励国际合作等。并成立国家先进轨道交通装备创新中心，旨在推动轨道交通装备向智能化、数字化方向发展，面向绿色节能技术、智能化关键技术、高效能牵引传动技术等关键技术开展攻关，打通技术开发到商业化应用的链条，全面提升产业竞争力。在各项政策措施的推动下，轨道交通装备制造业取得举世瞩目的成就。

　　轨道交通装备实现从追赶到领跑。“和谐号”“复兴号”动车组、高速磁悬浮等，从无到有，从有到优，整体技术达到国际领先水平。2021年具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁浮交通系统在山东青岛下线，这是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统，标志着我国掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。

　　集群化发展成效明显。我国已形成自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的集研发、设计、制造、试验和服务于一体的轨道交通装备制造体系。在产业链上，以中国中车股份有限公司为“链长”，上下游6000多家中小企业融通发展，在湖南株洲、山东青岛等地形成各具特色的轨道交通装备产业集群。其中，湖南株洲聚合400多家上下游企业，可提供80%以上配套产品和技术，产业聚集度全球第一，并依托创新平台持续推进集群化发展。

　　海外市场不断拓展。2023年，印尼雅万高铁开通运营，这是我国高铁第一次全系统、全要素、全产业链“出海”。在湖南，以中国中车为代表的轨道交通装备制造企业主动融入共建“一带一路”，相关产业实现快速发展。

　　新一代科技革命和产业变革加速演进，互联网、大数据、云计算、人工智能等技术以及新材料新能源产业迅猛发展，与轨道交通装备制造业深度融合，智能化、绿色化、安全舒适等成为产业未来发展重点方向。

　　创新驱动高铁领跑世界

　　高铁是我国装备制造的一张亮丽名片，经过多年发展，如何实现从追赶到领跑？

　　丁金学（中国宏观经济研究院综合运输研究所副主任）：交通强国，铁路先行。高铁是交通运输现代化的重要标志，对现代综合交通运输和现代化产业体系建设具有重要意义，在装备制造业发展中肩负重要使命。

　　为推动高铁快速发展，我国进行了多次铁路网规划及修编，从“四纵四横”向“八纵八横”延展，高速铁路网络更加密集，进一步推动互联互通。根据2021年中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》和2020年中国国家铁路集团有限公司发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年我国高铁规模将达7万公里左右，通达50万人口以上城市，全国1、2、3小时高铁出行圈全面形成，包括主要城区市域（郊）1小时通达、城市群内主要城市间2小时通达、相邻城市群及省会城市间3小时通达。

　　在相关规划指引下，我国高质量推进高铁建设，实现从无到有、从追赶到领跑的历史性跨越，建成世界最大的高速铁路网。以2008年我国第一条设计时速350公里的京津城际铁路建成运营为标志，一大批高铁相继建成投产。截至2023年底，高铁营业里程达4.5万公里，“八纵八横”高铁网主通道已建成约80%、开工在建约15%。2023年我国设计时速350公里的首条跨海高铁——福厦高铁开通运营，日均客流达2.4万人次。据国铁集团数据，到2025年，全国铁路网将覆盖99.5%的城区人口20万以上城市，高铁网将覆盖97.2%的城区人口50万以上城市。

　　我国高铁之所以世界领先，关键在于创新。高铁是我国自主创新的一个成功范例，从无到有，从引进、消化、吸收再创新到自主创新，已形成具有自主知识产权的高铁技术体系，总体技术水平迈入世界先进行列。

　　轨道交通装备是高铁发展的重要支撑。高铁装备制造成套技术创新和突破，有力推动了我国高铁的创新升级。例如，以引进先进技术、联合设计生产的“和谐号”动车组为基础，持续深化自主创新，突破技术瓶颈，成功研制拥有完全自主知识产权和世界先进水平的“复兴号”中国标准动车组，形成涵盖不同速度等级，能够适应高原、风沙等各种运营环境的系列产品。设计时速620公里的高温超导高速磁浮工程化样车、时速600公里高速磁浮交通系统等先后下线。“CR450科技创新工程”取得新进展，试验列车实现单列最高时速453公里、双向两列相对交会最高时速891公里运行。这些轨道交通装备领域的重要突破都有效提升了我国高铁自主创新的质量和水平。

　　在高铁领域，我国已全面掌握系统集成、列车控制、牵引供电等核心技术，不断巩固领跑世界的优势。轨道交通是装备制造业中产业链、价值链、市场链最丰富的门类之一，根据中国中车集团有限公司数据，一组“复兴号”动车组有4万多个零部件，涉及钢铁等原材料、电子电器、信息系统、精密仪器等10多个行业，配套企业遍布全国20余个省份，产业拉动效应达1∶5。

　　顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，我国加快智能高铁发展步伐，推动云计算、物联网、大数据、北斗定位、人工智能等先进技术在高铁领域的应用，以数智化赋能创新发展，实现装备技术水平全面提升。2018年我国开展首次“智能高铁”综合试验，2019年“复兴号”智能型动车组在京张高铁实现时速350公里自动驾驶。在“复兴号”智能型动车组上，部署有2700余个传感器，自我感知、故障诊断等列车运行监测技术实现对列车运行的全方位实时监测。福厦高铁是继京张高铁、京雄城际后建成投用的又一智能高铁，标志着我国高铁在智能化领域的探索又迈进了一步。

　　此外，在高铁工程建造领域，我国以原始创新为主，在高铁路基、轨道等方面攻克大量世界性技术难题，系统掌握不同气候环境、不同地质条件下建造高铁的成套技术；在运营管理领域，全面掌握复杂路网条件下高铁运营管理成套技术，实现繁忙高铁干线和城际铁路列车高密度、公交化开行等。

　　城市轨道交通更加智能化绿色化

　　在轨道交通装备制造业支撑下，我国城市轨道交通发展呈现哪些特点？

　　姚恩建（北京交通大学交通运输学院教授、国际教育学院院长）：我国城市轨道交通建设有序推进，截至2023年底，运营里程突破1万公里，2023年完成客运量294.4亿人次。回顾发展历程，城市轨道交通以加快建设人民满意交通为出发点，通过科技赋能、装备提质，不断提升服务效率和服务品质。

　　目前，我国已形成自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的轨道交通装备制造体系。在先进轨道交通装备的强大支撑下，城市轨道交通发展迅速，不断向规模化、智能化、绿色化方向迈进。

　　一是城市轨道交通多制式协同、多层次融合发展。2023年全国新增城市轨道交通运营里程581.7公里，截至2023年底运营里程达10165.7公里。随着超大直径盾构机国产化，施工建设速度不断加快、建设成本不断降低，有力推动北京、上海等地城市轨道交通网络的形成。

　　在轨道交通装备的支撑下，我国城市轨道交通为满足不同客运需求，形成地铁、轻轨、有轨电车、跨座式单轨、中低速磁浮等多种制式并存的格局。近年来，不同制式城市轨道交通之间通过协同运营实现资源共享、无缝换乘，显著提高了多制式轨道交通的协同效率和出行一体化水平。同时，针对城际铁路、城市轨道交通等不同层次轨道交通跨区域融合发展中存在的协同运营不足、换乘衔接不便等问题，通过发展多线多点换乘、过轨运营、安检互认等，有效提升了多层次轨道交通间的直达性和便捷性。

　　二是智能化发展卓有成效，城市轨道交通运行效率大幅提升。随着大数据、人工智能等新技术的快速发展，以及数字基础设施的不断完善，城市轨道交通在技术创新、智能装备研发等多个方面发力，向更高效、更智能的方向发展。

　　智能化方面，我国在全自动运行系统、智能动车组以及智能通信系统等领域实现突破，显著提升城市轨道交通的安全保障、运行效率和服务品质。例如，在北京地铁燕房线，我国自主研发的全自动运行系统实现了列车运行的精准控制，大幅提高了城市轨道交通的运营效率和安全性。重庆轨道交通互联互通CBTC系统（基于无线通信的列车自动控制系统）使人换乘变成车换线，实现了轨道交通由传统单线独立运营向网络化跨线运营的突破。大数据、云计算等新技术，以及智能化设备和信息化平台等的广泛应用，使得预防性智能运维、智能实时监测与预警等主动安全保障能力不断提升。智能巡检机器人、智能运维系统的投入使用，可通过高精度传感器等设备准确掌握设备状态，实现全天候快速自动巡检，提升了巡检效率和准确性，降低了故障率。此外，自动售检票系统和智能客服系统的研制与应用，有力提升了服务质量。大小交路、快慢车等多样化运营模式，以及个性化、便捷化的出行服务，也提升了城市轨道交通的运营管理水平。

　　三是应用新技术、新材料、新工艺，城市轨道交通绿色化发展步伐加快。《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》对加快城市轨道交通等大容量公共交通基础设施建设进行了安排，这为城市轨道交通发展提供了重大机遇，也促使行业向绿色低碳方向发展。

　　近年来，我国围绕城市轨道交通的建设施工、运营管理和装备制造等环节，采取了很多节能减排的措施。例如，在建设施工方面，采用装配式建造技术等，不断推进绿色建造。在运营管理环节，通过多交路行车组织和灵活编组，列车节能运行，优化车站照明、通风等机电设备管理，提高能源利用效率，降低运营能耗。装备制造环节是城市轨道交通绿色发展的关键，通过推广应用环保材料、节能工艺及循环利用技术，装备制造全过程更加注重环保与节能。大力推进新能源列车、轻量化车体、智能轨道快运系统以及永磁同步牵引电机等的研发应用，进一步优化能源结构、减轻车辆自重、提高列车牵引效率，有效推动城市轨道交通节能减排和绿色可持续发展。

　　先进轨道交通装备的技术创新，有力支撑了城市轨道交通的规模化、智能化和绿色化发展。未来，我国将继续加大研发投入，坚持自主创新，持续推动城市轨道交通高质量发展，加快构建便捷顺畅、经济高效、开放共享、绿色智能、安全可靠的现代综合运输服务体系，不断提升人民群众的获得感、幸福感和安全感。

　　持续提升轨道交通装备国际竞争力

　　为进一步提升国际竞争力，我国轨道交通装备制造业可在哪些方面发力？

　　韩建飞（赛迪研究院工业经济研究所副所长）：轨道交通是公共交通及货物运输的重要方式之一，可有效促进国家、地区之间经济合作、贸易往来。近年来，国内外知名企业聚焦高效、绿色、智能轨道交通装备，不断加大研发投入，提高产品技术水平，开拓新兴市场，抢占新的发展制高点。

　　从技术发展看，随着以大数据、人工智能为代表的新一代信息技术快速发展以及绿色低碳成为全球共识，全球轨道交通装备制造转向智能化、绿色化，轻量化、新能源、无人驾驶、数据化管理与智能运维等成为产业重要发展方向。从市场规模看，全球轨道交通装备市场空间仍然广阔。据牛津经济研究院预测，除中国外，2020年至2040年，全球铁路基建的总投资额累计约5.14万亿美元，其中，欧洲、亚洲（除中国外）占比分别约46.4%、31.2%，未来轨道交通装备需求较大。2023年，我国铁路投产新线3637公里，其中高铁2776公里，完成固定资产投资7645亿元、同比增长7.5%，是“十四五”以来铁路投资规模完成最多的一年。据中国国家铁路集团有限公司数据，到2025年，全国铁路营业里程将达16.5万公里，其中高铁5万公里。

　　经过多年发展，我国轨道交通装备制造业在研发设计、生产制造等领域均具有较强国际竞争力，实现从引进、消化、吸收再创新到自主创新，研发的新一代高速动车组等实现国际领先，轨道交通装备已成为我国高端装备制造领域的名片之一。同时也要看到，在标准制定方面，需更加积极参与国际标准制定，同时更好提升中国标准、中国装备的国际影响力；在智能化发展方面，轨道交通装备制造产业链及检验检测、建设运营等环节的数据安全高效流通也需继续规范和强化，从而有效提高智能化发展水平。

　　近年来，新一轮科技革命和产业变革深入发展，新技术、新产业、新业态、新模式不断涌现，加快提升自主创新能力，深化新一代信息技术应用，对顺应轨道交通装备发展的国际趋势，持续提升我国轨道交通装备的国际竞争力具有重要意义。

　　一是继续加强技术创新。建立长期稳定的科技投入机制，优化整合技术创新平台，持续加强关键基础材料和核心技术研发力度。促进国内轨道交通装备制造业链主企业更好发挥引领带动作用，联合产业链上下游企业、科研院所协同开展科技创新、成果转化，鼓励和支持相关企业积极应用新技术、新材料。

　　二是持续推进轨道交通装备制造业数字化、网络化、智能化发展。借助互联网、大数据、人工智能等新一代信息技术，大力推进工业互联网发展，不断推动轨道交通装备研发设计、生产制造、检验检测等全链条智能化发展。强化各环节、全周期的数据采集与分析，通过数智技术等缩短研发和调试周期，降低试验和生产运营成本。

　　三是与生产性服务业深度融合。加快发展轨道交通装备相关服务业，支持发展研发设计、数字服务等，加快布局大数据中心、人力资源服务和科技服务机构，不断推进服务型制造，提升我国轨道交通装备制造业在全球价值链中的地位。

　　四是不断加大轨道交通装备海外市场拓展力度。以共建“一带一路”为契机，推广雅万高铁合作发展经验，引导金融机构加大对轨道交通装备制造企业的支持，加快培养国际化人才，着力开展海外市场业务。同时，对接国际先进标准，支持国内企业积极参与国际标准制定，提高中国标准的国际化水平和影响力。 （：经济日）

　　ss4型电力机车推荐文章3：

　　ss4型电力机车推荐文章4：中国铁路机车产量大排名！看看产量过千的机车

　　中国铁路机车产量大排名！看看产量过千的机车

　　下关站-Coo-FISH 下关站 2024年12月15日 10:00

　　晨雾 / 转帖

　　根据《2023年铁道统计公》，截至2023年底，全国铁路机车拥有量为2.24万台，动车组4427标准组。根据下关站-Coo-FISH个人查找资料统计，自建国以来，我国生产、进口过的铁路机车约有5.4万台（仅供参考，不含出口车）。

　　从前进型、建设型、上游型等蒸汽机车的滚滚浓烟中，驶出的是中国铁路工业的起步与坚韧，一声声汽笛，奏响了新中国自力更生的第一篇章；到东风、东方红系列内燃机车的轰鸣驰骋，它如春风般吹遍广袤的中华大地，为铁路现代化注入源源不断的动力；韶山系列电力机车以其卓越的电力驱动，穿越山川大河，将电气化的光辉洒满铁路线路；而和谐、复兴系列大功率交流传动机车更是承载着中国机车工业的巅峰之作，集尖端科技与绿色环保于一体，领航世界，驰骋未来。中国铁路机车工业从无到有、从弱到强是一段壮丽的征程，铸就了国之脊梁的钢铁传奇！

　　在种类丰富、类型多样的我国铁路机车家族中，有许多极其成功的车型。它们产量上千台，曾经亦或是现在是我国铁路动力的顶梁柱。

　　下面就让我们盘点一下那些我国历史上产量过千的机车大排名。

　　（注：以下统计数据不一定是精准数据，仅供参考。数据为查询网络或书籍资料，由Coo-FISH收集整理，统计时间截至2024年12月）

　　NO.1【DF4/B型内燃机车】，产量5352台

　　DF4-7565 广铁汕段 202307 DF4D~0566

　　DF4型内燃机车是我国铁路第二代电力传动柴油机车的首款车型，也是我国首次设计研制的交-直流电传动柴油机车。1969年，大连机车车辆厂试制成功首台DF4型柴油机车，但机车的性能和质量均未达到设计要求。作为东风4型机车的升级产品的DF4B型柴油机车于1982年面世，并于1984年投入批量生产，成为我国铁路史上生产数量最多、运用最广泛的机车车型。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：（运用期间有改号重号的现象）

　　产量：5352台

　　编号：0001～0770、1001～1999、2001～2031、2101～2685、3001～3042、3101～3999、6001～6587、7001～7799、7701～7732（DF4E改造）、9001～9608

　　生产厂商：

　　大连：0001～0770、1001～1999、2001～2031、2101～2685、7001～7363、7366~7799

　　资阳：3001～3042、3101～3999、9001～9608

　　大同：6001～6587

　　四方：7364～7365、7701～7732（戚墅堰改造）

　　首台出厂年份：1969年（DF4-2001）

　　停产年份：2017年（DF4-7799）

　　运用状况：多数退役，少数运用

　　NO.2【前进型蒸汽机车】，产量4716台

　　QJ-3084 哈局哈段 199109 W. + H. Brutzer

　　前进型蒸汽机车是我国铁路产量最大的蒸汽机车车型，由大连机车厂设计。首台机车在1956年9月制成，当时命名为“和平型”，是主要用于牵引货运列车的干线货运用主型机车。1965年，该型机车经大同机车工厂重大改进设计定型，投入批量生产。该型机车自1971年定名为“前进型”。

　　1988年12月21日，编号7207的前进型机车在大同机车工厂出厂后正式停产，前进型机车前后共制造了4716辆。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：4716台（包括前进2型煤气车与8001波特炉机车）

　　编号：0001~0005、101~3602、6001~7207、8001（波特炉机车）、0001（前进2型煤气车）

　　生产厂商：

　　大连：0001~0005

　　唐山：1001~1008

　　沈阳：1502~1506

　　牡丹江：2001~2003

　　长春：3001~3002

　　大同：101~1000、1009~1501、1507~2000、2004~3000、3003~3602、6001~7207、8001（波特炉机车）、0001（前进2型煤气车）

　　首台出厂年份：1956年（HP-0001）

　　停产年份：1988年（QJ-7207）

　　运用状况：全部退役

　　NO.3【HXD3C(A)型电力机车】，产量2321台

　　HXD3-0101 成局成段 202205 成局重段许恒

　　HXD3C型电力机车是由大连机车车辆公司开发研制，在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上，借鉴了HXD3B型电力机车的成熟技术，开发研制而成的大功率交流传动干线客货运通用电力机车，持续功率为7200kW。2010年7月，首两台HXD3C型机车在大连相继下线。2012年，北京二七公司制造了首批15台不带列车供电设备的HXD3C型电力机车。2014年1月，为了便于区分带有列车供电的客运型和不带列车供电的货运型机车，无列车供电的货运型机车车号前增加字母“A”，所以该子型机车又被称为HXD3CA型电力机车。截至目前，该型机车已生产了2321台，同时也是目前在产最大产量的机车。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：2321台

　　编号：0001～1065、6001~6065、6101～6218、7001～7020、7501～7587、8001～8966

　　生产厂商：

　　大连：0001～0446、0449~1065、7001～7020、7501～7587、8001～8966

　　二七：6001～6065、0447、0448

　　大同：6101～6218

　　首台出厂年份：2010年（HXD3C-0001）

　　生产现状：HXD3CA生产中

　　运用状况：全部运用中

　　NO.4【HXD1型电力机车】，产量2235台

　　HXD1-1534 呼局呼段 202403 名名

　　HXD1型电力机车是我国铁路目前主力电力机车车型之一，由西门子公司和株洲电力机车公司联合研制，是以ES64F4型电力机车为原型车，结合DJ1型电力机车的运用经验而开发研制的干线货运用八轴大功率交流传动电力机车，持续功率为9600千瓦。首台散件进口机车（0001）于2006年11月8日在株洲竣工下线，12月底，铁道部将该系列机车命名为“和谐型”。2011年，株洲电力机车公司在首批HXD1型电力机车基础上，研制了深度国产化的HXD1型电力机车。首台深度国产化机车1001于2012年3月在株洲下线。截至目前，该型机车产量达到了2235台。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：2235台

　　编号：0001～0350、1001～1956、1001~1016（国能编号）、5001～5300、6001～6224、6801~6810、7001~7293、8001~8038、9001~9048

　　生产厂商：

　　株洲&西门子：0001~0220

　　株洲：0221~0350、1001～1956、1001~1016（国能编号）、5001～5300、7001~7293、8001~8038、9001~9048

　　资阳：6001～6224

　　首台出厂年份：2006年（DJ4-0001）

　　生产现状：生产中

　　运用状况：全部运用中

　　NO.5【HXD1C型电力机车】，产量2116台

　　HXD1C-6398 南局鹰段 202311 温泉组合

　　HXD1C型电力机车是由株洲电力机车公司开发研制，在HXD1、HXD1B型电力机车设计制造技术平台的基础上，为满足我国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，持续功率为7200千瓦。2008年10月，株洲电力机车公司开始研制该型机车，并于2009年4月30日试制出首台HXD1C型电力机车。同时，HXD1C型电力机车技术图纸完成转移到资阳公司，并投入生产。2013年起，戚墅堰机车公司也开始承担HXD1C型电力机车生产任务。截至目前，该型机车产量达到了2116台。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：2116台

　　编号：0001～1059、1927、6001～6612、3001～3265、7001～7063、7601~7610、8001～8106

　　生产厂商：

　　株洲：0001～1059、1927、3001～3265、7001～7063

　　资阳：6001～6612

　　戚墅堰：8001～8106

　　首台出厂年份：2009年（HXD1C-0001）

　　生产现状：生产中

　　运用状况：0033事故废，其余运用中

　　NO.6【建设型蒸汽机车】，产量1916台

　　JS-6544 平庄煤业 200511 Gordon Edgar

　　建设型蒸汽机车是我国曾经的主力蒸汽机车之一。1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车进行改进设计，于1957年7月试制成功，命名为“建设型”，车型代号JS。随后由大同机车工厂，大连机车车辆厂，戚墅堰机车车辆厂和二七机车工厂批量生产建设型蒸汽机车。1986年，大同机车厂对本型机车进行了改进，改进型俗称“建设B型”，主要用于调车以及地区小运转。截止1988年停产，建设型蒸汽机车共生产了1916台。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：1916台（一说1921台）

　　编号：5001~5999、6001~6558（有空号）、8001~8423

　　生产厂商：

　　大同：5244~5253、5579~5600、6001~6558（有空号）、8001~8423

　　戚墅堰：5301~5320、5322~5578、5601~5999

　　大连：5001~5243、5254~5300

　　二七：5321

　　首台出厂年份：1957年（JS-5001）

　　停产年份：1988年（JS-8423）

　　运用状况：全部退役

　　NO.7【上游型蒸汽机车】，产量1820台

　　SY-1470 白银铁运公司 201004 Yves Locomot

　　上游型蒸汽机车是专门用于工矿企业以及调车、小运转作业所设计的机车型号，是我国工矿用蒸汽机车中数量最多、生产时间最长的一种蒸汽机车。上游型蒸汽机车最初命名为“工农型”，1959年由大连机车车辆厂与唐山机车车辆厂联合研制，在解放6型蒸汽机车的基础上改进设计。1960年改名为“上游型”，车型代号SY。1961年由唐山厂联合青岛四方机车车辆厂改进设计。于1964年开始批量生产，由唐山机车车辆厂为主要生产制造厂家。至1999年编号1772的最后一台上游型蒸汽机车出厂后最终停产，累计制造了1820辆。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：1820台

　　编号：0001~1772、2001~2018、3001~3030

　　生产厂商：唐山、四方等

　　首台出厂年份：1960年（SY-0001）

　　停产年份：1999年（SY-1772）

　　运用状况：全部退役（仅部分地方仅存几台为旅游业而热备）

　　NO.8【SS4型电力机车】，产量1634台

　　SS4-0491 京局石段 202312 小白

　　SS4型电力机车SS4是由株洲电力机车厂设计制造的我国铁路第三代电力机车的首型机车。其为是6400千瓦8轴货运电力机车。1980年代初，在我国部分铁路运输能力严重不足的背景下，铁道部株洲电力机车工厂及株洲电力机车研究所开始承担SS4型机车的研制工作。1985年9月第一台SS4型电力机车落成。1993年，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所从SS4型0159号机车开始进行重大改进，研制了SS4改进型机车，同年开始批量生产。2013年，最后一台SS4机车出厂，产量达到了1634台。（但据了解，近年来中铁建通过购买各机车厂曾经剩余的SS4机车零部件，以自己组装的方式生产数台该型机车，例如SS4-7245，此资料有待考证。倘若该消息属实，SS4将成为韶山系列最后生产的机车。）

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：1634台

　　编号：0001～1177、1886、3001～3002、6001～6219、7001～7110、7121～7245

　　株洲：0001~1177、1886

　　资阳：3001、3002

　　大同：6001~6219

　　大连：7001～7110、7121～7245

　　首台出厂年份：1985年（SS4-0001）

　　停产年份：2013年（SS4-6219）（待考证）

　　运用状况：半数退役，半数运用

　　NO.9【SS3型电力机车】，产量1610台

　　SS3-0440 成局重段 201112 yyhxs

　　SS3型电力机车是我国铁路的第二代电力机车车型之一，是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所吸收了SS1、SS2型电力机车的成熟经验后，于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车，1986年投入批量生产。1991年，株机厂与株机所对SS3型电力机车进行技术改进，称为SS3型4000系，于1992年起投入批量生产。除了株洲电力机车厂，大同电力机车厂、资阳机车厂、太原机车车辆厂均曾经生产韶山3型电力机车，至2007年停产，累计产量1610台。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：1610台

　　编号：0001～0677、4001～4556、5029～5251、6001～6095、8001～8059

　　生产厂商：

　　株洲：0001～0677、4001~4008、4085~4104、5029~5251

　　大同：6001~6095、4009~4084、4108~4556

　　资阳：8001~8059

　　太原：4105~4107

　　首台出厂年份：1979年（SS3-0001）

　　停产年份：2007年（SS3-8059）

　　运用状况：大多数退役，极少数运用

　　NO.10【HXD2型电力机车】，产量1432台

　　HXD2-1325 京局丰段 202109 BYF

　　HXD2型电力机车是由法国阿尔斯通公司和大同电力机车公司联合研制，是在阿尔斯通“Prima”机车技术平台上，以BB 27000型电力机车为原型车，开发研制的干线货运用八轴大功率交流传动电力机车，最大功率为10000kW。2006年9月，首台HXD2型电力机车在法国贝尔福工厂完成组装，并于2007年1月21日运抵我国。大同电力机车公司在HXD2型电力机车基础上，研制了深度国产化的HXD2型电力机车，机车编号由1001起排序。首台深度国产化HXD2型电力机车于2012年8月27日在大同下线。截至目前，该型机车产量已达1432台。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：1432台

　　编号：0001～0180、1001～1717、2001~2152、3001~3002、5001~5019、6001～6356、6399、7001～7004

　　生产厂商：

　　大同&阿尔斯通：0001~0048

　　大同：0049~0180、1001～1717、2001~2152、3001~3002、5001~5019、7001～7004

　　大连：6001～6356、6399

　　首台出厂年份：2006年（DJ4-6001）

　　生产现状：生产中

　　运用状况：全部运用中

　　NO.11【DF4D系列内燃机车】，产量1301台

　　DF4D-3025 京局津段 202301 王艺麟

　　DF4D型内燃机车是我国铁路使用的电力传动内燃机车车型之一。为配合1997年实施中国铁路第一次大提速，大连机车车辆厂于1996年开发研制了用于客运提速的DF4D型内燃机车并迅速投入批量生产，成为我国铁路前四次铁路大提速的客运机车主力之一。该型机车是在DF4B型和DF4C型柴油机车的基础上，结合了DF6型和DF10F型柴油机车上的成熟技术，设计开发而成的交—直流电传动干线客运机车。1998年，大连机车车辆厂在DF4D型提速机车的基础上，开始生产用于干线货运的DF4D型货运机车。1999年，为满足我国铁路对准高速客运内燃机车的需求，大连机车车辆厂开发了DF4D型准高速客运机车。2000年，大连机车车辆厂研制了采用径向转向架的DF4D型货运机车。至2024年该系列机车停产，共生产了1301台。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：1301台

　　编号：0001~0348、0353～0529、0532～0580、1893、3001～3340、4001～4033、4036～4056、4063～4073、4078～4079、4082～4090、4093～4166、4170~4356、4396~4423、4428（原4423修成）、7001～7021

　　生产厂商：大连

　　首台出厂年份：1996年（DF4D-0001）

　　停产年份：2024年（DF4D-4418）

　　运用状况：少数退役，多数运用

　　NO.12【DF8B型内燃机车】，产量约1277台

　　DF8B-5495 乌局乌段 202305 加斯科涅

　　DF8B型内燃机车是我国货运型内燃机车的主力车型之一。1997年6月18日，DF8B型0001号机车落成出厂。1998年开始，资阳内燃机车厂和戚墅堰机车车辆厂开始共同生产东风8B型机车。截至目前，DF8B型内燃机车产量估计为1277台（不含出口）。目前生产的该型机车全部为地方铁路订单。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：1277台（约）

　　编号：0001～0304、3001、3001～3003、5001～5999（594x~599x间约有50个空号）、7001、9001～9017

　　生产厂商：

　　戚墅堰：0001～0304、7001、9001～9017

　　资阳：5001～5999（594x~599x间约有50个空号)

　　大连：3001、3001～3003

　　首台出厂年份：1997年（DF8B-0001）

　　生产现状：地方公司定制生产中

　　运用状况：多数运用，少数退役

　　NO.13【DF5型内燃机车】，产量1149台

　　DF5-1831 兰局兰段 202110 太局小黑

　　DF5型内燃机车是由DF4型内燃机车基础上发展而来的调车机车，既适用于编组站和区段站进行调车作业，也可作为小运转及厂矿作业的牵引动力。大连机车车辆厂和唐山机车车辆厂于1974年开始合作研制，于1975年12月由唐山机车车辆厂试制出第一台DF5型柴油机车。1984年，大连机车车辆厂和四方机车车辆厂分别试制出第二代DF5型柴油机车。1987年底，DF5型内燃机车交由四方机车车辆厂投入批量生产。2002年起，四方机车车辆公司研制出第三代的DF5型内燃机车并投入批量生产。至2006年停产为止，三家工厂共生产了1149台DF5型内燃机车。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：1149台

　　编号：0001～0032、1001～2083、4001～4011、5001～5015、6001～6005、9001～9003

　　生产厂商：

　　唐山：0001～0032

　　大连：1001、6001～6005、9001～9003

　　四方：1002~2083、4001～4011、5001～5015

　　首台出厂年份：1976年（DF5-0001）

　　停产年份： 2006年（DF5-2083）（存疑）

　　运用状况：多数退役，少数运用

　　NO.14【HXD3型电力机车】，产量1090台

　　HXD3-0443 济局青段 202210 CZ-013 車

　　HXD3型电力机车是为满足中国铁路重载货运需要由大连机车车辆公司和日本东芝公司联合开发研制的的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，采用交—直—交流电传动，持续功率为7200千瓦。早期被称为SSJ3型、DJ3型和神龙1型（东芝公司定型为EL72型）。2003年12月31日，首台SSJ3机车在大连落成。DJ3型电力机车是以SSJ3型电力机车及日本货物铁道EH500型电力机车作为技术平台研发的电力机车，机车总体结构与SSJ3型机车大致相同。2006年6月，首4台整车进口的DJ3型电力机车由日本运抵大连。2006年10月，首台由大连机辆公司生产的国产化机车（0017）落成，同时车型由DJ3型更名为“神龙1型”。2006年12月，神龙1型电力机车更名为HXD3型。到2012年该车型停产共生产了1090台。

　　机车产量、编号、生产厂商及运用状况：

　　产量：1090台

　　编号：0001～0940、8001～8150

　　生产厂商：

　　东芝：0001～0004

　　东芝/大连：0005～0016

　　大连/二七：0017～0940（二七厂150台）

　　大同：8001~8150

　　首台出厂年份：2006年（DJ3-0001）

　　停产年份：2011年

　　运用状况：0199事故废，其余运用中

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　　信息：2024-12-15 微信公号 远见侃谈

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